MERCEDES BENZ W107

Vittorio Falzoni GalleraniAuto storiche, Guide all'acquistoLeave a Comment

MERCEDES BENZ W107

 “Panzerwagen” (auto carro armato): così, è risaputo, la chiamavano gli addetti al suo sviluppo durante i collaudi; ciononostante può fregiarsi, secondo tradizione delle sportive Mercedes-Benz, del suffisso SL che significa Sport Leight (Sport Leggera). A noi questa combinazione tra la robustezza di un mezzo corazzato e la leggiadria di una carrozzeria aperta a due posti ci sembra irripetibile e tanto più interessante in un’auto d’epoca che della qualità costruttiva non può che avvantaggiarsi.
Conosciuta oggi (impropriamente) anche come “Pagodona”, nasce ad Aprile 1971 quale sostituta della “Pagoda” propriamente detta e cioè la precedente SL a sei cilindri tipo W 113 che aveva presidiato eccezionalmente bene il mercato per otto anni; messa in cantiere nell’autunno del 1967, la W 107 viene concepita come un’auto più spaziosa, confortevole, sicura e robusta della progenitrice.
Che il risultato venga ottenuto è testimoniato sia dall’indice di gradimento altissimo sul mercato USA, sempre particolarmente sensibile a queste doti, che da una rara prerogativa in un auto scoperta: la scocca non vibra neppure sulle strade ondulate.
La preoccupazione, ben presente in sede di sviluppo, che la maggiore massa (136 kg) risultante potesse mortificare le prestazioni, viene superata prevedendo su di essa l’adozione del nuovo motore V8 tipo M116 di 3,5 litri che in Casa era già allo stadio finale di collaudo e che debutterà nel Settembre 1969 sulle berline W 109 e sulle relative versioni W 111 Coupè e Cabriolet.
Con 200 CV DIN (trenta in più del vecchio 2,8 sei cilindri) e con i 2,8 kgm di coppia motrice aggiuntiva a 500 giri più in basso, la nuova 350 SL risulta, infatti, decisamente reattiva anche se non performante come avrebbe potuto con tre litri e mezzo di motore a disposizione; la scelta della Mercedes di non esasperare l’aspetto prestazionale appare comunque in linea con i gusti della propria pacifica clientela che, per non smentirsi, sceglie quasi sempre la ben più lenta versione automatica (pur dovendo pagare un lauto sovrapprezzo) relegando la più brillante versione con cambio meccanico, sempre a quattro rapporti, ai margini del mercato ed ignorando completamente l’opzione, pur disponibile, del cinque marce.
Questa prima versione del cambio automatico penalizza oltremisura le prestazioni trattandosi ancora di una obsoleta unità dotata di giunto idraulico al posto del convertitore di coppia presente sul tre marce della versione USA; ecco perchè, già a partire dalla metà del 1972 l’adozione di quest’ultimo cambio sarà generalizzata.
La sicurezza è curata moltissimo, come sempre in Casa Mercedes, ma qui il salto generazionale è notevole: accanto alla scocca a resistenza differenziata, vanto della stella a tre punte fin dal 1959, qui troviamo due novità assolute: le cinture di sicurezza con arrotolatore ed un impianto frenante, ottenibile a richiesta, dotato di antibloccaggio; apprezzatissimo fin dalle prime impressioni di guida da parte della stampa specializzata, questo dispositivo messo a punto dalla Teldix è una specie di ABS arcaico ma già assistito dall’elettronica; il suo funzionamento, però, non deve essere stato ottimale nell’uso quotidiano perché, nei fatti, non risulta che vetture così equipaggiate siano state effettivamente consegnate.
Dove invece il progresso in sicurezza è privo di controindicazioni è nel disegno delle sospensioni posteriori, totalmente rinnovato e studiato per gli nuovi pneumatici “barra 70” da 205 mm, che pone definitivamente rimedio al retrotreno “ballerino” delle vecchie SL che costringeva, per cercare di stabilizzare la vettura, a viaggiare con il serbatoio non sotto alla metà chi voleva andare veramente forte in autostrada.
Serbatoio che sulla nuova può variare comunque molto meno la distribuzione dei pesi essendo stato spostato in posizione di sicurezza (anche lui) dietro ai sedili in verticale.
Dal punto di vista stilistico, i tratti di questa nuova nuova roadster comunicano anche visivamente la sua maggiore massa con linee ben lontane dalla grazia sublime della vecchia “Pagoda” di Paul Bracq; a questa nuova linea, tuttavia, bisogna comunque riconoscere due meriti enormi: il primo è che questo stile, concepito sotto la guida di Frederich Geiger (l’allora Capo dello stile MB), consentirà di vendere in oltre 237.000 esemplari questa auto, praticamente inalterata, per diciotto anni; il secondo è che questa vettura è una delle pochissime sportive da cui viene derivata stilisticamente la corrispondente berlina (di solito accade il contrario) che in questo caso, inoltre, è di rara eleganza ed avrà successo enorme.
Con questo modello 107 debutta anche un tratto estetico che caratterizzerà la Mercedes per molti anni: le luci posteriori e quelle di direzione anteriori “scalinate” per facilitarne la visibilità anche se molto sporche; idea stilistica che su questa SL viene allargata anche alla parte bassa delle fiancate che però in tal modo diventano solamente più difficili da pulire ed impossibili da riparare; saggiamente, di contro, viene conservato il tetto rigido a Pagoda: un quanto mai gradito omaggio alla tradizione che porta con se i vantaggi pratici della migliore accessibilità, di una più ampia superficie vetrata e della possibilità di eliminare i gocciolatoi visto che l’acqua tende a radunarsi al centro di esso.
Inizialmente la SL dotata di questo hard top si chiama Coupè ed è una versione a se stante priva del tetto in tela caratteristico invece della versione Spider (dotata solo di quest’ultimo) capace di fare risparmiare sul prezzo d’acquisto quattrocentomila lire su un totale di circa sei milioni; questa possibile scelta viene eliminata nel corso del 1978 fornendo di serie l’equipaggiamento completo per tutte le stagioni.
Alla 350 SL, nata per il mercato europeo, si affianca nel 1972 la 350 SL 4.5 per il mercato USA che, come recita la sigla, monta una versione maggiorata (la M117) a 4,5 litri del V8: oberato dai dispositivi antinquinamento dedicati alle delicate narici dei californiani, questo motore fatica a raggiungere le prestazioni del 3.5 ma è la base ideale, una volta lasciato libero di respirare, per la nuova versione 450 SL per il Resto del Mondo presentata a Ginevra nel 1973 che, con 225 CV DIN ed una ancor più robusta iniezione di coppia, aggiunge un bel po’ di brio alla nostra protagonista; peccato, ma solo per alcuni, che la mancanza di un cambio manuale adatto a cotanto vigore nella propria banca organi costringa la Mercedes ad offrire la sola versione automatica per di più, come detto, dotata di soli tre rapporti; da ricordare che sulla 450 debutta il nuovo volante con il clacson azionato dall’intero cuscino centrale.
La quantità di benzina necessaria per godere di questa nuova appagante combinazione diventa però decisamente alta e questo proprio in combinazione con uno di quei ricorrenti momenti nella storia della motorizzazione nei quali, come oggi, si viene presi dal desiderio di cospargersi il capo di cenere inventandosi “nuove “ tendenze come il “downsizing”: ecco così che in autunno del 1974 rinasce la 280 SL
dotata ora dell’ottimo sei cilindri M 110 2,8 litri a doppio albero a camme in testa proveniente dalla berlina 280 SE; qui la cavalleria non fa difetto (185 CV DIN) ma è disponibile in una fascia di giri molto più ristretta rispetto ai V8 e quindi, complice la massa dell’auto, l’elasticità di marcia viene perduta quasi completamente; si sopperisce offrendo di serie il cambio manuale e molti optarono per la versione a cinque rapporti a richiesta (di serie solo dal Febbraio 1980) per una guida “di potenza” molto meno adatta al carattere dell’auto rispetto a quella “di coppia” dei V8.
In questo frangente il legno zebrano comincia timidamente a fare la sua comparsa sulla console centrale.
Tra il Novembre 1975 (450), il Febbraio (350) ed il Settembre 1976 (280) tutte le SL abbandonano l’impianto di iniezione elettronica Bosch D-Jetronic, rivelatosi facile a sregolarsi e di difficile messa a punto, a favore del K-Jetronic di tipo meccanico.
Nella primavera del 1980 nasce la seconda serie della 107 con i nuovi motori V8 interamente in alluminio che sostituiscono i vecchi con monoblocco in ghisa; adottando inoltre il cofano motore dello stesso materiale si ottiene una avvertibile diminuzione del peso che, combinata con la più aggiornata progettazione di questi propulsori e con l’allungamento del rapporto al ponte consente un discreto risparmio di carburante senza incidere sul piacere di guida: le due nuove versioni più grosse hanno cilindrata maggiorata e prendono il nome di 380 SL (3.818 cc per 218 CV DIN) e 500 SL (4.973 cc per 240 CV DIN); su tutta la gamma viene adottato un ampio spoiler in gomma nera all’anteriore e, solo sulla 500, ne spunta un altro sul coperchio del bagagliaio che dona per niente all’eleganza della linea e, per darsi ragione di questo strano “exploit” occorre quindi prendere per buona la risibile motivazione allora fornita del miglioramento della stabilità alle alte andature (evidentemente non previste nel caso delle 380 e successive 420).
Il cambio automatico torna ad adottare i quattro rapporti, ora in versione totalmente soddisfacente, mentre l’ABS comincia ad essere offerto a richiesta.
Il volante cambia ancora e presenta l’esteso cuscino centrale di sicurezza ora leggermente concavo anziché bombato come prima; nella strumentazione appare l’indicatore di consumo ed il legno, ora la più elegante radica, guadagna spazio su tutta la plancia. 
Nell’autunno 1981 una leggera diminuzione della potenza dei motori V8 (ora di 204 CV DIN per il 3.8 e 231 CV DIN per il 5.0) indica una ancora più consistente diminuzione del consumo nell’ambito di una nuova sensibilità ambientale che porta ad un insieme di interventi alla messa a punto dei motori, riassunta nella denominazione “Energy Concept”; in questa occasione l’unità più piccola vede modificarsi anche le misure di alesaggio e corsa con cilindrata aumentata di 18 cc.
Per l’ultimo aggiornamento prima della pensione occorre attendere il Salone di Francoforte 1985 dove si interviene su quasi tutto con una serie infinita di miglioramenti; questa terza serie si riconosce immediatamente per i cerchi ruota da 15” in lega leggera con disegno a quindici fori e per lo spoiler anteriore più ampio e dotato solo di un piccolo labbro inferiore verniciato in nero. Sotto al cofano i motori cambiano ancora: il sei cilindri si chiama ora M 103 e diventa un tremila ma, perdendo un asse a camme, la sua potenza (188 CV) risulta pressoché inalterata rispetto al primo 2,8; aumento di cubatura anche per il più piccolo degli otto cilindri che passa a 4,2 litri riportando la potenza ai 218 CV del primo 3,8 mentre il cinque litri vede crescere solo la potenza a 245 CV, cinque in più di quindici anni prima.
Solo per il mercato USA diviene disponibile, in questo frangente, la 560 SL dotata del poderoso motore V8 da 5,6 litri montato anche sulle coupè SEC e sulle berline SE ed SEL della serie W 126: sviluppante circa 300 CV nella versione europea, su questa SL “americana” ne eroga a malapena 230 diventando così, la mai prodotta 560 SL per l’Europa, la più grossa occasione mancata di tutta la storia di questo modello.
Il cambio automatico, ormai quasi generalizzato, riceve la possibilità di impostare due modalità di funzionamento: sport ed economy (quest’ultima realmente efficace) mentre, sugli esemplari destinati all’Italia, da questo momento l’ABS fa parte della dotazione di serie come gli alzacristalli elettrici; non così, invece, il climatizzatore.
Così aggiornata la 107 arriva brillantemente al Marzo 1989 quando, al Salone di Ginevra, passa il testimone alla bellissima e desideratissima W 129; completamente diversa piacerà a molti ma molti saranno anche quelli che rimpiangeranno a lungo la sontuosa ed indistruttibile “Panzerwagen”.

PERCHE’ COMPRARLA
La principale tentazione all’acquisto penso sia la bassa valutazione che queste auto per il momento ancora hanno, per un rapporto prezzo/qualità da primato: guardando al passato ci si rende conto che le Mercedes decapottabili hanno sempre ripagato i loro proprietari con costanti, anche se non sempre alte, rivalutazioni; è chiaro che questa non è una garanzia anche perché seguendo questo ragionamento la 107 dovrebbe avere già quotazioni più elevate.
Se finora non è accaduto lo attribuisco al gran numero di esemplari sopravvissuti ed ai costi elevati di manutenzione ed elevatissimi di restauro; è una situazione, a mio avviso, provvisoria e che, pensandoci bene, trova in se la soluzione: quando gli esemplari peggio conservati o malamente pasticciati in precedenti interventi al risparmio (sommando le due categorie sono moltissimi) saranno inevitabilmente rottamati a causa dell’anti economicità del restauro, ecco che il rapporto domanda offerta sarà ristabilito ed ai buoni esemplari verrà riconosciuto il prezzo che meritano. Nell’attesa, coloro che se ne saranno assicurato uno potranno goderselo in bei viaggi rilassati a vettura aperta con la certezza che, se il clima lo richiederà, la capote non farà passare una goccia d’acqua nel confortevole abitacolo; la meccanica poi, che se ben mantenuta è a prova di proiettile, procurerà loro le sole spese di manutenzione programmata, care sì ma affrontabili.
Unendo queste solide qualità all’ottima disponibilità di ricambi, sia attraverso la rete ufficiale che presso rinomati specialisti, si evince che queste vetture, se non vessate dalle ordinanze anti inquinamento, potrebbero essere un’ottima soluzione anche per l’uso quotidiano; a questo proposito segnalo la totale compatibilità di questi motori con la benzina verde.
Per finire una considerazione sull’immagine perché, come tutti sanno, le Mercedes, quando escono di produzione, per un certo periodo, soffrono della sindrome “bullo di periferia”; in questo caso questa palude è di molto alle spalle ed a bordo di una SL 107 in condizioni perfette, rilucente delle proprie abbondanti cromature, si fa solo la figura dei raffinati intenditori; non si può, inoltre, passare sotto silenzio  il ruolo da co protagonista che questa SL ha avuto sul piccolo e grande schermo: chi non avrebbe voluto viaggiare capelli al vento di fronte all’Oceano Pacifico, come Richard Gere in American Gigolo!? Oppure accompagnare una signora, bella come e più di Stephanie Powers, come in ‘Cuore Batticuore!? Bene: questo ed altro oggi è a portata di mano.

PERCHE’ NON COMPRARLA
E’ una raccomandazione che faccio sempre quando parlo di vetture di alto lignaggio che in questo periodo, incidentalmente, costano veramente poco: non fatevi ingannare dal basso prezzo d’acquisto, in questo caso anche inferiore ai venticinquemila euro, sottovalutando i costi d’uso (ed ancor più quelli della manutenzione straordinaria) che spesso sono molto superiori a quelli di auto che costano più del triplo (citiamo ad esempio la A.R. Giulietta Spider); la SL 107 è uno dei casi più tipici di quanto affermo perché se dovesse capitare di revisionare il motore il costo, non proibitivo in assoluto (entro i 10.000 Euro), potrebbe però superare la metà di ciò che avete speso per l’auto: occhio, quindi, alle condizioni di ciò che comprate e abbiate cura di conservare una discreta scorta di denaro da dedicare alla vostra SL.
Un’altra considerazione: pur avendo i primi esemplari quasi quaranta anni, la “modernità” complessiva di questa auto la rende ancora non particolarmente ben accetta in certe manifestazioni di particolare prestigio dove invece le sue immediate progenitrici la fanno da protagoniste: tenete presente quindi che a volte gli organizzatori potrebbero respingervi l’iscrizione a favore, magari, della centesima 190 SL (tanto per rimanere in Casa); la situazione, a nostro avviso, è destinata a cambiare a breve ma intanto…
Sappiate anche che queste, a dispetto della linea, non sono macchine sportive: hanno prestazioni più che soddisfacenti ma il comportamento stradale è molto più vicino a quello di una berlina che a quello di un’auto da corsa; per me questo è un assoluto pregio che ne fa, oltretutto, una scelta praticamente priva di alternative ma è chiaro che, se vi piace “smanettare”sui passi alpini, è meglio che comperiate una Porsche.

COSA GUARDARE
Assolutamente la meccanica (dove si possono annidare difetti occulti) che deve essere totalmente silenziosa e priva di fumosità anche a freddo; guardate tutti i lubrificanti che siano di bell’aspetto con particolare riferimento a quello della trasmissione automatica che deve essere rosso e non puzzare di bruciato; controllate durante un giro di prova che lo sterzo non abbia grossi giochi (la scatola consente comunque un certo margine di registrazione) e verificate su una strada dissestata che le sospensioni non siano troppo rumorose e che gli ammortizzatori non siano scarichi.
Il cambio automatico è particolarmente morbido quindi non fidatevi se i passaggi sono meno che vellutati: soprattutto sulla potente 500 la durata non è eccezionale ed una revisione è normalmente necessaria attorno ai 120.000 km al costo di circa 3.000 Euro; sarebbe meglio dire “ogni” 120.000 km visto che, invece, i motori (in particolare i V8) ne possono raggiungere facilmente il mezzo milione con scadenze sempre di circa 120.000 km per la sostituzione di catena e tendicatena della distribuzione (circa 2.000 Euro per un lavoro a regola d’arte). Indistruttibile risulta anche il differenziale che però, in particolare sulla potente 500 e comunque solo dopo percorrenze elevatissime, può diventare rumoroso. A proposito di percorrenza fate attenzione anche all’ago del tachimetro: se in partenza oscilla ampiamente è un segnale quasi certo di manomissione al contachilometri.
L’iniezione elettronica D-Jetronic presente fino all’estate 1976 (la sua presenza è testimoniata senza possibilità di errore dal numero del tipo di motore: vedi le caratteristiche tecniche) è di funzionamento piuttosto capriccioso: verificate prontezza di avviamento, tenuta del minimo ed assenza di strappi tenendo presente che sono pochi a saperla mettere a punto efficacemente.
Particolare attenzione è da riservare agli interni che sono particolarmente costosi da ripristinare secondo le specifiche originali; le opzioni offerte di serie sono tre: pelle, MB Tex (una similpelle bella ed indistruttibile che, sui primi esemplari può anche essere bicolore) e la combinazione MB Tex/tessuto; in questo caso il tessuto riveste il piano di seduta mentre negli altri due in questa sezione vi sono dei fori; il materiale o la finitura qui presente deve essere la stessa riportata negli inserti presenti sui pannelli porta; se così non è la tappezzeria è stata rifatta: altro indice di percorrenza stratosferica dell’esemplare in questione che, inoltre, ne compromette l’originalità e la possibilità di certificazione da parte dell’ASI.
Per esemplari vissuti in Italia la ruggine non è un problema grave e normalmente si annida solo nei brancardi e nei parafanghi attorno ai passaggi ruota; la diagnosi è agevole e la spesa di ripristino facilmente preventivabile; se però la situazione in queste aree fosse molto grave estendete l’esame ai tappetini: se umidi vuole dire che la corrosione ha raggiunto la sede del radiatore del riscaldamento nel parafiamma diventando difficilissima da riparare ma, ripetiamo, su esemplari italiani è un’ipotesi molto remota.
Urti importanti subiti nella parte anteriore possono essere scoperti verificando la presenza del numero del telaio nella traversa sotto la battuta del cofano (se non c’è oppure è stato ri punzonato è stata sostituita)
Attenzione anche a paraurti storti, guarnizioni mancanti o deteriorate e cromature non perfette: la sistemazione di questi problemi, normalmente secondari, è qui molto più costosa della media (vedere il prezzo dei ricambi); il tetto rigido dovrebbe essere disponibile perché anche nei primi anni, quando la vettura era offerta anche nella versione solo spider, in Italia praticamente nessuno l’ha comperata.
L’impianto elettrico ha la fama di essere affidabile come il resto della vettura: alzacristalli molto lenti e tergifari riluttanti probabilmente hanno solo bisogno di esercizio; molte grane possono derivare invece dalle prime chiusure centralizzate ad azionamento pneumatico: controllatene il funzionamento.
Moltissime hanno il condizionatore: fare molta attenzione al suo funzionamento poiché la sua riparazione potrebbe rivelarsi aleatoria oltre che piuttosto costosa.
Queste vetture, come testimoniato dai proprietari, sono particolarmente sensibili agli pneumatici montati che possono modificare avvertibilmente il comportamento alla guida: conviene quindi seguire le indicazioni della Casa che limita la scelta alle due sole marche Michelin e Continental; se non sono già presenti sappiate che, per godere appieno della vostra SL dovrete sobbarcarvi la spesa del loro acquisto.

QUALE SCEGLIERE
Prenderei in considerazione i primissimi esemplari solo se trovassi un’esemplare immacolato e con pochissimi proprietari precedenti; questo perché via via che si procede con la produzione più questa Mercedes diventa affidabile ed economica nei consumi mantenendo inalterata la sua splendida linea. Altra cosa che è bene sapere è che la protezione anti corrosione migliora molto dopo il 1976: privilegiate quindi nella ricerca gli ultimi anni di produzione, pronti a fare eccezioni in caso di esemplari veramente al di sopra di ogni sospetto.
I motori sono tutti validissimi ma noi opteremmo per gli otto cilindri che consumano sì più dei sei ma non con la differenza che si può immaginare (usando il piede di fata) e in più ottimizzano la combinazione con il cambio automatico, che è il più diffuso ed il più adatto alla “personalità” di questa vettura; essi portano, inoltre, il proprio orizzonte di utilizzo verso l’eternità. Proprio a causa di questi magnifici motori, in quel caso oltraggiosamente depotenziati, più ancora che a causa degli sproporzionati paraurti, sconsiglio vivamente l’acquisto di un’esemplare USA.
Altre versioni da consigliare sono le sei cilindri post ’82 con il cambio manuale a cinque marce con quinta di riposo; con questa soluzione si hanno le SL meno assetate in assoluto ed i rapporti lunghi del cambio rendono la marcia rilassante quasi come quella con i V8.
Le vetture in vendita non sono pochissime, c’è modo di scegliere: cerchiamo quindi anche di privilegiare combinazioni cromatiche raffinate e l’originalità dei rivestimenti.
In Italia esistono esemplari immatricolati a due soli posti ed altri invece due più due; questi ultimi sono ovviamente più appetibili: controllate sulla carta di circolazione perché a volte la panchetta posteriore è stata montata anche senza aggiornarla.
Comperate l’esemplare più bello che vi permettono le vostre finanze senza farvi incantare da “occasioni” dal prezzo basso ma dall’aspetto trasandato e dall’elenco dei proprietari troppo affollato: sono le migliori premesse per sbagliare acquisto.

COME PERSONALIZZARLA
Nessuna concessione. Occorre solo lavorare per riportarla all’origine se, durante la sua vita, qualche maldestro intervento ne ha inficiato l’originalità attraverso il montaggio di cerchi o spoiler di serie diverse o materiali di rivestimento non conformi (sono gli interventi più comuni); esiste un’altra sciagura abbastanza diffusa che sono gli spessi bordi cromati applicati sui passaggi ruota: diffusi allora in Germania contagiarono anche qualche italiano e sono da rimuovere immediatamente perché, oltre ad essere di pessimo gusto (secondo me), favoriscono oggettivamente la formazione di ruggine in quelle delicate zone.
Persino l’autoradio deve essere congrua, quindi un Becker, la marca adottata da sempre dalla Mercedes, del periodo della vettura: rischi di cattiva resa acustica qui non ce ne sono perché questi prodotti sono di qualità superiore e quindi l’alibi per il montaggio di avulsi impianti moderni con CD cade: rispolverate la vostra raccolta di musicassette.
C’è un particolare, per la verità, che mi tormenta la vista e che rimuoveremmo volentieri: l’inutile spoiler in gomma nera sul baule delle 500; pur essendo una caratteristica propria di questa versione si tratta per me sicuramente di un grosso neo; il consiglio è di rimuoverlo conservandolo in garage.

QUANTO PAGARLE
In qualche caso, soprattutto con esemplari degli anni ’80, ci si può ancora imbattere in vetture con chilometraggi non elevatissimi e tagliandi regolari che giustificano esborsi anche tendenti ai quarantamila Euro; andando un po’ indietro nel tempo ci sono macchine magari meno splendenti e di percorrenza meno certa ma ancora totalmente originali e perfettamente funzionanti per le quali consiglio di non superare i trentamila Euro.
In caso di interventi evidenti da eseguire a breve detraetene l’importo, facendovelo preventivare, da quest’ultima quotazione; in caso di esemplari molto fuori forma rinunciate invece all’acquisto perché, come più volte detto, questo è il caso dove spendere di più (anche molto) del valore dell’auto è inevitabile.

PREZZO RICAMBI

Meccanica

Ammortizzatore € 155,00
Disco freno ant. € 105,00
Kit pastiglie freno ant. € 33,00
Cerchio ruota (acciaio) € 163,00
Disco frizione € 275,00
Pompa acqua € 248,00
Pompa benzina € 166,00
Terminale di scarico (non originale) € 200,00
Radiatore € 757,00

Carrozzeria

Parabrezza € 520,00
Parafango ant. (non originale) € 320,00
Parafango post. € 540,00
Cofano motore € 2.005,00
Paraurti ant. (due pezzi) € 948,00
Paraurti post. (tre pezzi) € 716,00
Fanale ant. € 520,00
Fanalino post. € 335,00
Specchio retrovisore esterno € 208,00
Cristallo laterale € 335,00

I prezzi, IVA esclusa, ci sono stati forniti dalla Ditta Route63 di Quaregna (BI) e sono per componenti originali riferiti alla Mercedes-Benz 350 SL anno 1976; quando specificato i componenti originali non sono disponibili.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Mercedes-Benz 350 SL tipo 107. 043 (Aprile 1971 – Settembre 1980)

Motore
Tipo 116.982 (dal Febbraio 1976 116.984) Otto cilindri a V di 90° Alesaggio 92 mm Corsa 65,8 mm Cilindrata 3.499 cc Rapporto di compressione 9,5:1 (dal Febbraio 1976 9:1) Potenza massima 200 CV (DIN) a 5.800 giri/min Coppia massima 29,2 kgm a 4.000 giri/min Indice di elasticità 1,71 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Alimentazione ad iniezione elettronica Bosch D-Jetronic (dal Febbraio 1976 iniezione meccanica Bosch K-Jetronic) Lubrificazione forzata carter umido Capacità carter olio 7,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 770 Watt batteria 66 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 3,96:1; II : 2,34:1; III : 1,43:1; IV : 1:1 RM : 3,72:1 Rapporto al ponte 3,46:1 Pneumatici 205/70 X 14 Cerchi in acciaio 6,5J X 14

Corpo vettura
Tipo telaio autoportante Tipo carrozzeria spider due porte Sospensioni anteriori indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci triangolari obliqui, barra stabilizzatrice Freni a disco autoventilanti con servofreno a depressione Sterzo a circolazione di sfere servoassisitito Capacità serbatoio carburante 90 litri

Dimensioni e peso
Passo 2.460 mm Carreggiata anteriore 1.450 mm Carreggiata posteriore 1.440 mm Lunghezza 4.390 mm Larghezza 1.790 mm Altezza 1.300 mm Peso a vuoto 1.545 kg

Prestazioni
Velocità massima 210 km/h Consumo carburante 13 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,1 sec Accelerazione 0-1000 m 29,5 sec

Mercedes-Benz 450 SL tipo 107.044 (Aprile 1973 – Settembre 1980)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 350 SL tranne:

Motore
Tipo 117.982 (dal Novembre 1975 117.985) Corsa 85 mm Cilindrata 4.520 cc Rapporto di compressione 8,8:1 Potenza massima 225 CV (DIN) a 5.000 giri/min Coppia massima 33,5 kgm a 3.000 giri/min Indice di elasticità 1,73 Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic dal Novembre 1975

Trasmissione
Cambio automatico a tre rapporti Rapporti del cambio I : 2,31:1; II : 1,46:1; III : 1:1; RM : 1,84:1 Rapporto al ponte 3,07:1

Corpo vettura
Sospensioni posteriori con dispositivo anticabraggio

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.585 kg

Prestazioni
Velocità massima 215 km/h Consumo carburante 15 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,5 sec Accelerazione 0-1000 m 28,8 sec

Mercedes-Benz 280 SL Tipo 107.042 (Luglio 1974 – Settembre 1985)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 350 SL tranne:

Motore
Tipo M 110.982 (dal Settembre 1976 M 110. 986) Sei cilindri in linea Alesaggio 88 mm Corsa 78,8 mm Cilindrata 2.746 cc Rapporto di compressione 9:1 (dal Settembre 1976 8,7:1) Potenza massima 185 CV (DIN) a 6.000 giri/min (dal Settembre 1976 177 CV) Coppia massima 24,3 kgm a 4.500 giri/min Indice di elasticità 1,47 Distribuzione a doppio albero a camme in testa Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic dal Settembre 1976 Capacità carter olio 6 litri Batteria 55 Ah

Trasmissione
Dal 1980 cambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,96:1;
II : 2,34:1; III : 1,44:1; IV : 1:1; V : 0,88:1; RM : 3,72:1 Rapporto al ponte 3,92:1 Pneumatici 185 X 14 (dal 1980 195/70 X 14) Cerchi in acciaio 6J X 14

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.500 kg

Prestazioni
Velocità massima 205 km/h Consumo carburante 12,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,2 sec Accelerazione 0-1000 m 30,5 sec

Mercedes-Benz 380 SL Tipo 107.045 (Settembre 1980 – Settembre 1985)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 350 SL tranne:

Motore
Tipo M116.960 (dal Settembre 1981 M 116.962) Alesaggio 92 mm (dal Settembre 1981 88 mm) Corsa 71,8 mm (dal Settembre 1981 78,9 mm) Cilindrata 3.818 cc (dal Settembre 1981 3.839 cc) Rapporto di compressione 9:1 (dal Settembre 1981 9,4:1) Potenza massima 218 CV (DIN) a 5.500 giri/min (dal Settembre 1981 204 CV DIN a 5.250 giri/min) Coppia massima 32,9 kgm a 4.000 giri/min (dal Settembre 1981 32,1 kgm a 3.250 giri/min) Indice di elasticità 1,51 (dal Settembre 1981 1,86) Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic Capacità carter olio 8 litri Alternatore 980 Watt

Trasmissione
Cambio automatico a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 3,98:1; II : 2,39:1; III : 1,46:1; IV : 1:1; RM : 5,47:1 Rapporto al ponte 2,47:1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.540 kg

Prestazioni
Velocità massima 210 km/h (dal Giugno 1981 205 km /h) Consumo carburante 14 litri/100 km (dal Giugno1981 12,2 litri/100 km) Accelerazione 0-100 km/h 8,5 sec (dal Giugno 1981 8,8 sec) Accelerazione 0-1000 m 29 sec (dal Giugno 1981 29,6 sec)

Mercedes-Benz 500 SL Tipo 107.046 (Settembre 1980 – Marzo1989)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 380 SL tranne:

Motore
Tipo M117.960 (dal Settembre 1981 M117.962, dal Settembre 1985 M117.964) Alesaggio 96,5 mm Corsa 85 mm Cilindrata 4.973 cc Rapporto di compressione 8,8:1
(dal Settembre 1981 9,2:1 e dal Settembre 1985 10:1) Potenza massima 240 CV DIN a 5.000 giri/min (dal Settembre 1981 231 CV DIN a 4.750 giri/min e dal Settembre 1985 245 CV DIN a 4.750 giri/min) Coppia massima 44,4 kgm a 3.200 giri/min (dal Settembre 1981 41,3 kgm a 3.000 giri/min e dal Settembre 1985 40,8 kgm a 3.750 giri/min) Indice di elasticità 2,02 (dal Settembre 1981 1,88 e dal Settembre 1985 1,40) Alimentazione ad iniezione elettromeccanica Bosch KE-Jetronic dal Settembre 1985

Trasmissione
Cerchi in lega leggera 6,5J X 14 (dal Settembre 1985 cerchi in lega leggera 7J X 15 con pneumatici 205/65 X 15

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.605 kg
Prestazioni
Velocità massima 216 km/h Consumo carburante 15 litri/100 km (dal Settembre 1981 13 litri/100 km) Accelerazione 0-100 km/h 8 sec. Accelerazione 0-1000 m 27,8 sec.

Mercedes-Benz 420 SL Tipo 107.047 (Settembre 1985 – Marzo 1989)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 380 SL tranne:

Motore
Tipo M 116.964 Alesaggio 92 mm Cilindrata 4.196 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 218 CV DIN a 5.200 giri/min Coppia massima 33,5 kgm a 3.750 giri/min Indice di elasticità 1,55 Alimentazione ad iniezione elettromeccanica Bosch KE-Jetronic

Trasmissione
Pneumatici 2056/65 X 15 Cerchi in lega leggera 7J X 15

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.600 kg

Prestazioni
Velocità massima 214 km/h Consumo carburante 12,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9 sec Accelerazione 0-1000 m 28,8 sec

Mercedes-Benz 300 SL Tipo 107.041 (Settembre 1985 – Marzo 1989)

Stesse caratteristiche della Mercedes-Benz 420 SL tranne:

Motore
Tipo M 103.982 sei cilindri in linea Alesaggio 88,5 mm Corsa 80,3 mm Cilindrata 2.962 Rapporto di compressione 9,2:1 Potenza massima 188 CV Din a 5.700 giri/min Coppia massima 26,52 kgm a 4.450 giri/min Indice di elasticità 1,44 Capacità carter olio 8 litri Batteria 62 Ah

Trasmissione
Cambio meccanico a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,86:1; II : 2,18:1; III : 1,38:1; IV : 1:1; V : 0,80:1; RM : 4,22:1 Rapporto al ponte 3,46:1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto kg 1.510

Prestazioni
Velocità massima 200 km/h Consumo carburante 11,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,8 sec Accelerazione 0-1000 m 30,1 sec

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