Oggi con i nomi delle berline Maserati si è fatta un po’ di confusione battezzando Quattroporte, nel solco della più pura tradizione, una portaerei di taglio statunitense mentre si è rispolverato il nome Ghibli, normalmente riservato a velocissime Gran Turismo, per una berlina, certamente non piccola, ma con dimensioni più adatte al mercato europeo e più in sintonia con le sue progenitrici.

Ora non è troppo raro vederne qualcuna per la strada ed io, insieme con la gioia di vedere finalmente un’auto italiana contendere efficacemente il mercato di gamma alta con la concorrenza germanica, mi ritrovo spesso a ripensare al 1963, precisamente al Salone di Torino, quando il pubblico ha potuto ammirare per la prima volta la capostipite della famiglia delle berline Maserati: quella Quattroporte così fortemente voluta dalla famiglia Orsi, allora proprietaria della Casa modenese.

Non che fosse una libellula nemmeno lei, era lunga cinque metri tondi, ma conservava quel dinamismo necessario a giustificare la presenza del Tridente sulla calandra; sia nelle prestazioni, effettivamente notevolissime, che nell’aspetto curato da Pietro Frua e caratterizzato da un muso molto profilato e da amplissime superfici vetrate.

Sotto il cofano pulsava, per la prima volta su di una Maserati di serie, il motore V8 da 4,2 litri progettato dall’ingegner Giulio Alfieri e derivato strettamente da quello della 450S da competizione; quattro alberi a camme in testa e quattro carburatori gli conferivano 260 CV di potenza, sufficienti a proiettare la berlinona, con il suo contenuto di divi ed industriali, ad oltre 230 km/h, un valore uguagliato allora solo dalle sportive più prestanti.

L’equipaggiamento di serie comprende alzacristalli elettrici, autoradio, selleria in pelle Connolly, volante regolabile, fendinebbia, strumentazione completa: roba che neanche la Rolls-Royce; e, come sempre, ad un prezzo gradevolmente basso (in proporzione): 5.800.000 Lire contro i 12.500.000 della berlina inglese cui abbiamo accennato.

Il successo fu completo e tutto il bel mondo si affrettò a comperarla ma anche i progetti più riusciti, come questo n.107 della Maserati, difficilmente nascono perfetti; il problema questa volta è al retrotreno tipo DeDion che l’ing. Alfieri aveva predisposto: intollerabilmente rumoroso sulle strade dissestate procura anche qualche problema di tenuta di strada.

E così, nel 1966, si provvede a mettere le cose a posto adottando un tradizionale retrotreno a ponte rigido sospeso da balestre semiellittiche; soluzione certamente non all’avanguardia ma efficacissima tanto da consentire il montaggio, a richiesta, dell’ancora più potente motore da 4,7 litri e 280 CV senza problemi di sorta; dando vita, anzi, alla versione più appetibile tra tutte.

Attrattiva a cui non sono estranee le modifiche stilistiche che introducono quattro fari rotondi sul muso al posto dei due rettangolari ed un restyling della plancia, ora totalmente rivestita in legno come il volante ed il pomello del cambio, che diventa una delle più belle nella storia dell’auto.

A questo punto la vettura non ha più difetti a parte un consumo di benzina tanto spaventoso, se visto con i criteri attuali, quanto normale per l’epoca (circa 25 litri ogni 100 km); aspetto tuttavia marginale sia per i ricchi clienti di allora che per i collezionisti di oggi che, normalmente, percorrono pochi chilometri all’anno.

Dove si risparmia è nell’acquisto perché, con un po’ di fortuna, è possibile procurarsi uno di questi magnifici purosangue per meno di cinquantamila Euro: un’occasione imperdibile per acquisire un’auto di cotanto blasone e cotanta eleganza; con doti stradali e piacere di guida che hanno ben poco da invidiare a quelli di una Mexico o, addirittura, di una Ghibli (quella originaria).