ANCORA DI SALVEZZA

Certamente se la Bentley Mulsanne Turbo fosse veramente un’ancora sarebbe quantomeno ricoperta di cristalli Swarovski, tuttavia il ruolo che questo modello ebbe nella sopravvivenza del Marchio ben difficilmente può trovare un termine più azzeccato per essere definito.
Molti sanno che, a partire dal 1955, con la nascita delle Rolls-Royce Silver Cloud/ Bentley S-Type, l’unica differenza tra le due berline è la forma della calandra ed i rispettivi stemmi sparsi qua e là.
Ciononostante, la tradizionale abitudine delle famiglie patrizie britanniche di rimanere fedeli ad una determinata Casa automobilistica attraverso le generazioni, aveva consentito confortevole spazio commerciale ad ambedue le versioni per tutta la vita del modello.
E’ con la nascita, nel 1965, delle RR Silver Shadow/Bentley T-Type che, quasi certamente a causa del nuovo tipo di clientela da esse raggiunto, molto più incline all’ostentazione e scevra da qualsiasi fidelizzazione acquisita, la quota di mercato delle seconde comincia progressivamente a calare.
Tendenza che, dal 1980 in poi con il debutto delle RR Silver Spirit/Bentley Mulsanne, si esaspera e porta le vendite di queste ultime a livelli umilianti.
Urgono provvedimenti e l’idea che scaturisce dai cervelli della dirigenza si rivela di rara efficacia: posto che appare chiaro anche dal nome dato alla nuova Bentley – Mulsanne è una delle curve più impegnative (il rettilineo si chiama Hunaudières) del circuito dove si svolge la 24 ore di Le Mans – che i lontani trionfi sportivi non sono stati dimenticati, è ispirandosi a quelli che si approfitta per rendere questa berlina decisamente più veloce mediante l’adozione di un turbocompressore grande come un cocomero posizionato accanto alla bancata destra del sempiterno V8 L 410 che nell’occasione guadagna il suffisso ‘D’.
Basta questo per aumentare la potenza, mai dichiarata ufficialmente come d’abitudine del gruppo, dai circa 220 CV della versione aspirata a circa 300, sufficienti a lanciare questa cacciatorpediniera a quasi 220 km orari e ad accelerarla da 0 a 100 in meno di otto secondi; del consumo è invece meglio non parlare: ai suoi clienti non interessa.
L’aspetto della vettura rimane elegantemente compassato, con gommatura e copri cerchi inalterati, e reso diverso dalla sorella meno potente solo dalla cornice della calandra in tinta vettura e da tre piccole targhette con la scritta “Turbo”: una sul bagagliaio e due dietro ognuna delle ruote anteriori.
Dove invece si esagera nella cautela è nel reparto sospensioni, lasciate inalterate rispetto alla versione aspirata nel timore che un assetto più rigido potesse contrariare gli acquirenti già messi alla prova dal rombo più cupo del motore capace, per la prima volta dopo tanti anni, di sovrastare il ticchettio dell’orologio (in senso figurato perché qui l’orologio è digitale) anche a velocità non elevate.
Questa scelta però non si rivela azzeccata perché il macchinone diventa decisamente impegnativo con le nuove prestazioni che è in grado di esprimere: autorevole ed esilarante sui rettilinei, in curva appare impacciata come una ballerina di centoventi chili; gli ingegneri della Rolls-Royce ne prendono atto, cercano di tamponare con un “Handling Pack” fornito a richiesta ma di poco successo e finalmente, dopo tre anni e 520 esemplari venduti (ventisei dei quali a passo lungo), ecco la Turbo R.
Una semplice lettera – R sta per Roadholding (tenuta di strada; migliorata è sottinteso) – per una serie importante di miglioramenti alla telaistica che decretano la fine della primigenia Mulsanne Turbo: barra antirollio anteriore più rigida del 100%, quella posteriore del 60%, ammortizzatori più fermi in estensione, barra di torsione della cremagliera dello sterzo più rigida del 50%, ruote in lega con canale da 7,5” (finalmente!) con pneumatici Pirelli P7 da 255/65 e piccolo spoiler anteriore.
La Turbo R diventa così, di gran lunga, la vettura del Gruppo con l’assetto più rigido mai proposta al pubblico; per fare questo fu necessario che la direzione tecnica cambiasse titolare: ciò che Mike Dunn fu contento di autorizzare non lo sarebbe mai stato dal super tradizionalista John Hollings, in quel momento felicemente pensionato.
Evidentemente questo cambio della guardia càpita al momento opportuno perché queste nuove caratteristiche della Turbo, che nell’occasione abbandona per sempre il nome Mulsanne, ne incoraggiano notevolmente le vendite con trecento esemplari venduti ancor prima che si chiudesse il model year 1986 ancora dotato dell’alimentazione con un carburatore Solex (come quello delle Corniche per il mercato USA e le Camargue) giudicato più adatto degli SU alla sovralimentazione.
Dal model year successivo (1987), il nuovo impianto di iniezione elettronica Bosch KE-Jetronic aumenta la potenza a 330 CV e porta la velocità massima vicina ai 230 km/h; della Bosch anche l’impianto frenante antibloccaggio finalmente presente.
A questo punto la Rolls-Royce Motor Cars è ormai così fiera della propria berlina sportiva da organizzare una presentazione stampa senza precedenti: convince le autorità ungheresi a sospendere per un giorno il limite di velocità su un lungo tratto autostradale e lascia liberi i giornalisti di spingere a volontà sul gas fino a che il loro coraggio, e la presenza in traiettoria di Trabant, Wartburg e quant’altro, lo consente.
Come non bastasse, una sessione sul circuito dell’Hungaroring consente di apprezzare
il rassicurante equilibrio della vettura anche in condizioni molto al di fuori del suo normale utilizzo.
La versione ad iniezione della Bentley Turbo R, a partire dal model year 1989, è la prima ad adottare i quattro fari rotondi al posto dei due rettangolari.
Per il model year 1990, in concomitanza con la presentazione della Rolls-Royce Silver Spirit II, un importante miglioramento introdotto su quest’ultima viene esteso subito anche alla Turbo R: le sospensioni a controllo elettronico; per il nuovo cambio automatico a quattro rapporti occorre invece attendere il model year 1992 della Bentley; esclusivo per lei, invece, un intercooler raffreddato ad aria che al momento non ne modifica la potenza del motore ma ne migliora molto le condizioni di funzionamento tanto da poterne spingere lo sfruttamento, negli ultimi due anni di produzione (1995-96), fino a 385 CV sulle unità montate sulle più pesanti versioni a passo lungo (Turbo RL).
Nel 1994 per la verità, anche se limitatamente ad una serie speciale di sessanta esemplari a passo corto denominata Turbo S , la potenza era già stata spinta oltre quel limite, alla soglia dei 400 CV; e senza inconvenienti grazie anche al nuovo intercooler raffreddato ad acqua; questa versione è una vera gemma con finiture interne ancora più lussuose, sedili avvolgenti (leggermente) e rivestiti in pelle lavorata con profonde impunture per migliorarne la tenuta in curva; esternamente la Turbo S presenta paraurti integrati alla scocca e del suo stesso colore con ampie prese d’aria e piccolo labbro anteriori oltre a nuovi magnifici cerchi da 17” calzanti pneumatici 255/55.
Dopo questo gioiello, dal 1995, la versione a passo corto viene costruita solo su ordinazione ed il passo da 316 cm diviene quello standard: la nuova Turbo R Sport del 1996 è quindi allestita su quel tipo di telaio; presenta la calandra leggermente rimpicciolita, mantiene i cerchi ed i fascioni paraurti della Turbo S e, come le RR Silver Spirit III, è immediatamente riconoscibile per l’assenza dei finti deflettori dai finestrini anteriori con gli specchietti retrovisori che fuoriescono dal cristallo anziché posizionati sulle porte.
Il motore, ora dotato di un sistema di gestione totalmente elettronico Zytec EMS3 messo a punto dalla Cosworth, è ancora più prestante ai bassi regimi con valori record di coppia motrice (750 Nm a 2.000 giri/min); la velocità massima supera i 240 km orari con un consumo che riesce quasi sempre a stare sotto i venti litri per cento chilometri.
Per degnamente salutare questa serie SZ, rimasta sul mercato già diciassette anni, la Bentley concepisce come “final series” la indescrivibile Turbo RT; le incongruenze stilistiche di questo modello, oltretutto già minimizzate da anni di abitudine, vengono qui trasformate in positivo con la realizzazione di uno straordinario bestione fuori dal tempo caratterizzato ancora dalla propria maestosità ma sdrammatizzato da tocchi “sportivi” come i doppi fari rotondi (che già abbiamo visto) e da un nuovo fascione anteriore con fori corredati da griglie a fitta rete metallica come quella presente sulla calandra, a ricordo delle vecchie “Blower”degli anni ’20 del secolo scorso.
I cerchi ruota a cinque razze ci paiono meno belli di quelli della Turbo R Sport ma, essendo esclusivi e praticamente uguali a quelli della futura Arnage, contribuiscono grandemente alla suggestione visiva di questa versione che rappresenta un irresistibile mix di passato e futuro.

Il motore, preso pari pari dalla Continental T sviluppa 400 CV per prestazioni mozzafiato; di questo meraviglioso canto del cigno vengono prodotti 252 esemplari “standard”e 56 con rifiniture ancora più lussuose denominate “Mulliner Park Ward” ; di queste, due sono state richieste a passo corto: non ditelo a nessuno e cercatele: se non è esclusività questa…

PERCHE’ COMPRARLA

Perché il loro rapporto qualità/prezzo è oggi forse il più alto di tutto il settore auto; una volta acquistate e ben mantenute, operazione quest’ultima certamente non a buon mercato ma meno terrorizzante di quanto si può pensare, queste auto sono poi in grado di conservare la vostra immagine di appassionati di auto e di persone di buon gusto ai massimi livelli per sempre.
Anche la vita associativa è appagante: il blasone vi permette di ben figurare in qualsiasi occasione e il Club di Marca (il RREC) sia in patria che in Italia, attraverso la apposita Sezione, organizza eventi di grande piacevolezza.
Uso quotidiano limitato solo dalle restrizioni al traffico delle auto non catalizzate e, con i recenti prezzi del carburante, un po’ anche dal consumo (se siete, come me, comuni mortali) perché, altrimenti, la gioia di guidare uno di questi vascelli ed il relax che ciò procura, sono tra i piaceri più raffinati e fruibili che oggi un’auto possa donarvi: una miscela di prestazioni da Porsche 911 e comfort da Lear Jet spruzzata da lusso inarrivabile.
Vi è anche, da incasellare all’attivo, il mero piacere del possesso di un oggetto così raffinato; un aspetto che ho evidenziato anche parlando delle Jaguar; bene: qui tutto è elevato al cubo perché su tutte le sue berline sovralimentate la Bentley ha espresso il meglio di sè: la radica è ancor più finemente intarsiata e la pelle ancor più opulenta.
In ogni caso un sabato pomeriggio primaverile passato a pulire la vostra Bentley passando dalla crema per la pelle al lucidatore per i legni pensiamo sia uno dei migliori che un appassionato di auto inglesi possa trascorrere.
Un’ultima cosa: assieme alle successive Arnage, queste Bentley sono le ultime che non risentono della sciagurata politica Volkswagen nella gestione del Marchio.
Per quanto di grande successo commerciale, nessuna Continental GT, Continental Flying Spur e seguenti (Bentayga in primis), progettate per piacere ai cinesi ed ai russi, potranno mai rivaleggiare in raffinatezza con la vostra Mulsanne.

PERCHE’ NON COMPRARLA

Innanzitutto non si può pensare di lasciare un’auto così in un garage pubblico perché è necessario poterla raggiungere in ogni momento ci venga voglia di guardarla, annusarla, toccarla o farci l’amore sul divano posteriore; d’obbligo, quindi, il box privato che deve anche essere ampio vista la stazza del mezzo.
Se siete consapevoli di avere il piede molto pesante forse è meglio optare per una Eight aspirata dotata di motore sottopotenziato e quindi indistruttibile; le Turbo, per non dare noie anche piuttosto serie tipo la bruciatura della guarnizione della testa, occorre rispettarle anche perché il mega compressore che si ritrovano sotto il cofano espande moltissimo calore che non sempre, soprattutto nel corso delle nostre estati, riesce ad essere convenientemente evacuato: occorre cautela, quindi.
Non compratela per tenerla sempre ferma; valutate il vostro budget su di una percorrenza ottimale di 2.500/3.000 km annui (il che vuol dire 5/600 litri di preziosissima benzina super) in modo da tenere sempre tutto in movimento ed evitare la deformazione degli pneumatici, qui una vera persecuzione dato il peso della vettura rapportato al loro relativo dimensionamento.
In questo caso un tagliando ogni due anni presso un bravo specialista vi consentirà di usare la vostra Bentley con serenità d’animo ed a costi elevati sì ma non raggelanti (1.000 – 1.500 Euro); quello che assolutamente è opportuno cercare di evitare usando tutte le cautele possibili è il guasto grosso perché a quel punto potrebbe essere necessaria l’accensione di un mutuo: il rifacimento di un motore sbiellato può superare i ventimila Euro, la revisione del cambio i cinquemila; stessa cifra per un la revisione della parte idraulica del sistema sospensivo; meno invasiva la revisione dei freni (totale) che si attesta attorno ai duemilacinquecento Euro.
Guardando l’elenco dei prezzi dei ricambi, che pubblico a parte, risulta spontaneo sconsigliare, con il paraurti anteriore che costa dieci milioni delle vecchie lirette, di circolare con queste vetture coloro che hanno l’abitudine di “succhiare” la targa di chi li precede; ci pare imprescindibile comunque una polizza “kasko”.
Non compratela anche se il vostro unico obiettivo è fare colpo sulle ragazze: non che l’arma sia inefficace (al contrario) ma doverebbe essere un gradito effetto collaterale di una scelta fatta per cultura automobilistica ed accompagnata da una buona dose di discrezione nei comportamenti per non portare la indubbia presenza scenica di queste vetture a livelli troppo urlati: il confine tra la compassata eleganza ed il più becero esibizionismo, con questi tipi di vetture, può essere molto labile.

QUALE SCEGLIERE

Se non avessi limiti di tipo finanziario andrei per la versione più recente che riuscissi a scovare perché mi entusiasmano i loro motori dotati di coppia motrice da rimorchiatore ed adoro la miscela di passato e futuro che rappresentano nell’aspetto, nelle rifiniture e nelle dotazioni; per una Turbo RT con allestimento Mulliner Park Ward sarei felice di sobbarcarmi anche la guida a destra che, al contrario, sconsiglio vivamente in qualsiasi altro caso.
In caso di sacrosanta attenzione ai costi, come prima scelta cercherei invece la Turbo R post 1986 per via dell’alimentazione ad iniezione che migliora, in un sol colpo prestazioni (marginalmente) e consumo (avvertibilmente).
Piuttosto che una Turbo R a carburatori sceglieremmo la Mulsanne Turbo che ci pare più romantica con il suo nome evocativo e con le “ridicole” ruote della RR Silver Shadow da 100 CV in meno: queste adorabili incongruenze, dovute come già ricordato al leggendario John Hollings che non volle perdere neppure un filo di morbidezza nell’assetto, fanno parte a mio avviso dell’impareggiabile fascino di queste automobili; tanto noi non le sfrutteremmo comunque mai al massimo dei loro motori…d’accordo!?
Fino a quando l’opzione a passo corto è stata disponibile (1995) la privilegerei senz’altro: è già abbastanza grande così.
Gli esemplari con colori chiari come il rosso ed il bianco sono da sconsigliare per quel discorso sulla discrezione di cui si parlava ed anche per non sembrare l’autista durante un matrimonio; colori sgargianti ma molto personali come il magnifico azzurro della foto qui a fianco possono valere il rischio “vistosità” ma altrimenti il consiglio è di optare per i colori scuri: verde in primis ma anche blu o bordeaux.
Non giustificando una sezione apposita tratto in questa l’unica personalizzazione che si può ammettere su queste auto che è lo scambio di cerchi tra una serie e l’altra.

 

COSA GUARDARE

Accostandosi ad una di queste auto è bene avere preso almeno una mezza giornata di permesso dal lavoro perché i controlli da fare sono numerosi e, se trascurati per troppo entusiasmo o, peggio, per fretta, potrebbero costarvi ben più della mancata retribuzione finanche di un trimestre.
Cominciamo dalla carrozzeria: in particolare se l’auto in questione ha la guida a destra, tutta la parte della carrozzeria sotto le maniglie delle porte è a rischio; procedete con la calamita per stanare eventuali pezze in vetroresina od altre amenità (sono state trovate anche copie arrotolate del “Times”a fare da supporto a quantità impressionanti di stucco) tenendo altresì presente che se il magnete non attacca sulle porte è normale essendo esse in alluminio.
Passando poi sotto il cofano motore accertatevi che l’olio sia bello ma non nuovo: è un indicatore abbastanza attendibile della buona salute del turbocompressore; l’olio del cambio deve essere rosso e non odorare di bruciato ed il motore al minimo deve essere totalmente silenzioso. L’unico fumo non preoccupante uscente dal tubo di scarico è quello bianco per i pochi secondi successivi l’avviamento a freddo, altre emissioni vi devono consigliare di andarvene; già che siete in zona verificate sotto il cofano motore la placca con il codice del colore che sia quello effettivamente presente: non sono rari i casi in cui un precedente proprietario abbia ordinato la riverniciatura semplicemente perché si era stancato di quella d’origine; niente di grave ma è meglio saperlo per non avere sorprese in sede di eventuale certificazione ASI.
Imprescindibile un collaudo su strada durante il quale controllare l’assenza di strappi e giochi nella trasmissione (i cambi di marcia a basso regime devono essere inavvertibili) e sbattacchiamenti a carico delle sospensioni anteriori; qualche cigolio iniziale proveniente dal retrotreno è invece da considerarsi normale: l’auto sta sciogliendo i muscoli; l’importante è che raggiunga senza esitazioni (e mantenga) il proprio assetto orizzontale indipendentemente dal carico; importantissimo il funzionamento dei freni, da sempre il punto debole di queste auto data la complessità dell’impianto: le spie a lui dedicate devono funzionare, spegnersi dopo pochi secondi dall’avviamento e non accendersi mai durante la marcia.
Un paio di accelerate a fondo, a motore caldo, vi consentiranno di valutare l’efficienza del compressore e, nuovamente, l’assenza totale di fumosità allo scarico.
Da ultimo verificate maniacalmente il funzionamento della miriade di motorini elettrici presenti sulla vettura, primi fra tutti quelli che fanno parte dell’impianto di climatizzazione; a motore fermo azionateli ed ascoltate che sia udibile il ronzio del loro funzionamento: sostituirli costa molto caro, non tanto per il costo di ognuno quanto per la quantità di manodopera necessaria.
Da non sottovalutare assolutamente lo stato dei rivestimenti interni che, eventualmente, devono essere rifatti usando esclusivamente pelle “Connolly” originale a costi stratosferici (anche 15.000,00 Euro in caso di rifacimento totale).
Ovviamente, una storia completa della manutenzione eseguita, magari dall’unico proprietario, sarebbe una vera manna ma è altrettanto vero che, nell’attesa di trovare un’esemplare con queste caratteristiche potreste diventare molto vecchi e quindi è meglio mettere in conto tutti i controlli del caso ed un minimo di rischio.

QUANTO PAGARLE

Limitatamente alle vetture trentennali (costruzione ante 1989) mi sento di dare il limite di 30.000 Euro per ottimi esemplari con guida a sinistra; cifra da superare solo in caso di un’Araba Fenice come tratteggiata nella sezione “cosa guardare”; è noto che le vetture provenienti dall’Inghilterra costano molto meno: io consiglio di diffidare anche se non è poi escluso che, procedendo con i piedi di piombo (se esistesse useremmo il termine “piombissimo”), si possa anche fare qualche buon affare.

IMPRESSIONI DI GUIDA

Ho potuto guidare una Mulsanne Turbo della prima generazione toccando con mano le incongruenze ma anche l’immenso fascino di questo automezzo.
La particolarità preponderante, che il guidatore appassionato non si stanca mai di assaporare, è la discrepanza tra la possente spinta in avanti del motore e, contemporaneamente, il suo basso regime di giri: sembrerebbe quasi un Diesel se non fosse per l’inconfondibile borbottio dell’ 8V (qui udibile e, ci dispiace per Mister Hollings, a noi non procura alcun fastidio) e la costanza della spinta fino al limite dei giri senza “imballamenti” di alcun tipo.
Il muso, poi, si alza come quello di un Riva Acquarama e qualsiasi sorpasso viene sbrigato con totale noncuranza; la festa però finisce qui: all’approssimarsi della prima curva occorre pianificare per tempo la velocità d’ingresso per non stressare inutilmente i freni chiamati a rallentare venticinque quintali di massa che, per quanto costituita di materiali nobili, richiede sempre un grosso impegno.
Anche le altre particolarità delle Rolls-Royce dell’epoca qui si ritrovano inalterate: sterzo leggerissimo e sospensioni ultra morbide sono un duo che male si accoppia con i trecento cavalli a disposizione; lo stesso per le “ruotine” da sei pollici con pneumatici a spalla alta: conviene quindi considerare questa potenza aggiuntiva come un plus da usare solo all’occorrenza (sorpassi, salite, ecc) modulando il proprio stile di guida come se fosse una versione aspirata.
Naturalmente, in autostrada, la velocità di crociera ottimale potrebbe essere ampiamente superiore ai limiti attuali (tra i 160 ed i 180 all’ora senza sforzo né da parte del pilota né della meccanica) e quindi vi lasciamo immaginare come si viaggia a 130 all’ora, in un silenzio incantato disturbato solo da leggeri fruscii del vento attorno ad una carrozzeria che, visibilmente, non è un prodigio di profilatura.
Impressionante, e non potrebbe essere altrimenti, il ritmo con cui l’indicatore del carburante piega verso il basso: visto che ho voluto sentire di che pasta è il motore credo di aver fatto fatica a percorrere quattro km al litro.
Sinceramente, questo è l’unico aspetto che può essere fastidioso di tutto il quadro;
sta ad ognuno di noi stabilire quanto.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Bentley Mulsanne Turbo (1982 – 1984)

Motore
Tipo L 410 otto cilindri a V 90° Alesaggio 104,1 mm Corsa 99,1 mm Cilindrata 6.750 cc Rapporto di compressione 8:1 Potenza massima 300 CV a 3.800 giri/min Coppia massima 62,2 kgm a 2.450 giri/min Indice di elasticità 1,71 Distribuzione monoalbero a camme nel basamento, aste e bilancieri Alimentazione ad un carburatore Solex 4A1, turbocompressore Garret Lubrificazione forzata a carter umido Capacità carter olio 9,9 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 Volt Batteria Alternatore 75A Batteria 68 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Cambio automatico GM 400 a tre rapporti Rapporti del cambio I : 2,5:1; II : 1,5:1; III : 1:1; RM : 2:1 Rapporto al ponte 2,7:1 Pneumatici 235/70×15
Cerchi in acciaio 6×15

Corpo vettura
Carrozzeria portante berlina a quattro porte Sospensioni anteriori indipendenti, trapezi oscillanti, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, semiassi oscillanti, molle elicoidali, elementi idraulici autolivellanti, barra stabilizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote, servofreno Sterzo a cremagliera servoassistito Capacità serbatoio carburante 108 litri

Dimensioni e peso (LWB)
Passo 3.061 mm (3162 mm) Carreggiata anteriore 1.537 mm Carreggiata posteriore 1.537 mm Lunghezza 5.268 mm (5.370 mm) Larghezza 1.887 mm Altezza 1.485 mm Peso a vuoto 2.234 kg (2.275 kg)

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 224 km/h Consumo carburante medio 21,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,9 sec Accelerazione 0-1000 m 28,6 sec

Bentley Turbo R (1985 – 1994)

Stesse caratteristiche della Bentley Mulsanne Turbo tranne:

Motore
Dall’autunno 1986 Potenza 330 CV a 4.000 giri/min Coppia massima 64 kgm a 2.250 giri/min Indice di elasticità 1,93 Alimentazione ad iniezione elettronica Bosch KE-Jetronic Alternatore 108 A

Trasmissione
Pneumatici 255/65×15 Cerchi in lega leggera 7,5×15 Dall’autunno 1986 Rapporto al ponte 2,28:1 Dall’inverno 1991/92 Cambio automatico GM 4L80E a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 2,48:1; II : 1,48:1; III : 1:1; IV : 0,75:1; RM : 2,08:1 Rapporto al ponte 2,7:1

Prestazioni (rilevate: versione iniezione)
Velocità massima 238,387 km/h Consumo carburante medio 18,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,4 sec Accelerazione 0-1000 m 26,6 sec Ripresa 1000 m da 40km/h in D 26,3 sec

Bentley Turbo S

Stesse caratteristiche della Bentley Turbo R SWB tranne:

Motore
Tipo L 410 IT Potenza massima 408 CV a 4.000 giri/min Coppia massima 81,6 kgm a 2.000 giri/min Indice di elasticità 2,23

Trasmissione
Pneumatici 255/55×17 Cerchi in lega leggera 7,5×15

Dimensioni e peso
Carreggiata anteriore 1.550 mm Carreggiata posteriore 1.560 mm

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 250 km/h autolimitata Consumo medio carburante 16,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,8 sec

Bentley Turbo R Sport

Stesse caratteristiche della Bentley Turbo S tranne:

Motore
Tipo L 410 MT 1T Potenza massima 385 CV a 4.000 giri/min Coppia massima 76,5 kgm a 2.000 giri/min Indice di elasticità 2,22 Gestione elettronica integrata di alimentazione ed accensione Zytec EMS3

Dimensioni e peso
Passo 3.162 mm Lunghezza 5.390 mm Larghezza 1.915

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 241 km/h Consumo medio carburante 19,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,1 sec

Bentley Turbo RT

Stesse caratteristiche della Bentley Turbo R Sport tranne:

Motore
Potenza massima 400 CV Coppia massima 80,7 kgm Indice di elasticità 2,25

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 244 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec