Jaguar XJS Gran Turismo in prima classe

Vittorio Falzoni GalleraniAuto storiche, Guide all'acquisto2 Comments

Alla fredda accoglienza iniziale questo modello contrappone una permanenza sul mercato per ben ventuno anni; in questo lungo periodo alcune mosse azzeccate ed i miglioramenti apportati dalla Jaguar ne faranno infine un’auto di successo. In campo amatoriale la storia si ripete: solo oggi, dopo ventiquattro anni dall’uscita dai listini, il collezionismo internazionale si sta accorgendo delle sue notevoli qualità.

E’ fuor di dubbio che questo modello parta con il piede sbagliato: un insieme di circostanze la penalizzano fin dal suo apparire; una parte di esse, onestamente, sfugge al controllo della Casa Madre come la prima grande crisi energetica, superata da troppo poco tempo quando, nel 1975, la Jaguar XJ-S fa la sua comparsa sul mercato; un ricordo ancora incombente che rende particolarmente impopolare il terrificante consumo del suo dodici cilindri di 5,3 litri.
In altri casi, invece, lo strano approccio a questo nuovo modello avuto dalla Jaguar la coinvolge direttamente e rimarrà sempre in gran parte un mistero.
A partire dalla provocatoria campagna pubblicitaria di esordio dove si preconizzano giorni difficili per le concorrenti costruite a Modena, Stoccarda e Torino (?): modelli a cui la XJ-S mai si contrapporrà direttamente (salvo forse le grosse Mercedes SLC); per continuare con la decisione di rinunciare alla radica nella finizione degli interni: e qui si potrebbe cominciare la solita requisitoria (fondata, peraltro) contro la British Leyland, incapace di rifinire un qualsiasi modello in maniera attraente neanche sotto tortura, se non fosse che proprio fino al 1975 la Jaguar , pur già inglobata nel famigerato Gruppo, può contare su di un proprio comitato di progettazione.
Ed è per questo che accanto a Malcom Sayer, il responsabile dello stile, può ancora dire la sua Sir William Lyons, il cui buon gusto ed intuito commerciale crediamo siano fuori discussione. No: è molto più probabile che questa sia stata una scelta, ponderata e sciagurata nello stesso tempo, di “modernità”che anche oggi qualche commentatore particolarmente snob dichiara di approvare.
Ma come!? Il “calore” degli interni è una componente fondamentale dell’immagine stessa della Jaguar e qui ci rinunciamo!? Incredibile! Perché, se è vero che il legno non ha mai abitato all’interno delle Jaguar E delle quali la XJ-S dovrebbe essere l’erede, è altrettanto vero che questa eredità è solo temporale visto che i due modelli, in realtà, hanno caratteristiche e sono destinati ad usi completamente diversi.
La E-Type, per quanto ci si sia applicati per anni ad imbruttirla, imborghesirla ed appesantirla rimane fino all’ultimo una magnifica, anche se rallentata, auto sportiva mentre la XJ-S è una comoda e lussuosa gran turismo che finirà poi per rendere superflua l’offerta della versione a due porte delle berline XJ fin dal debutto della terza serie.
Comunque sia è un fatto che quando la nuova Jaguar si presenta al pubblico al Salone di Londra del 1975 è sufficiente uno sguardo per capire la discontinuità con la E-Type e la sua missione da incrociatore autostradale: lunga quasi 4,9 metri, larga 1,8 e con grossi paraurti neri ad assorbimento d’urto, dalla progenitrice eredita solo il retrotreno con i freni a ridosso del differenziale ed il cambio che può essere, oltre che automatico a tre rapporti (il Borg Warner tipo 12), anche manuale a quattro; il motore, invece, è quello della berlina XJ 12 EFI (Electronic Fuel Injection) che, alimentato ad iniezione elettronica Bosh D-Jetronic, eroga, in versione europea non catalizzata, 288 CV DIN.
Altre novità vi sono nell’impianto frenante che vede i dischi anteriori ventilati e nelle sospensioni con barra antirollio anche posteriore e molle elicoidali anteriormente al posto delle barre di torsione delle E Type.
La dotazione di accessori conferma questa nuova impostazione gran turistica: alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e condizionatore d’aria, di serie o a richiesta a seconda dei mercati, sono presenti.
Come ho anticipato all’inizio l’accoglienza dei Jaguaristi è tiepida anche se la stampa specializzata internazionale capisce (e divulga) di trovarsi davanti ad una vettura complessivamente ottima: le prestazioni sono di assoluto rispetto con una velocità massima dichiarata di oltre 240 km/h accompagnata da un comfort di marcia di prima classe che permettono viaggi velocissimi senza stancarsi aiutati in questo dalle frequenti soste al distributore di benzina che consentono, durante il rifornimento dei 91 litri del serbatoio (sufficienti per 3-400 km), di fare una breve passeggiata.
Sempre la stampa sottolinea che le immense doti del motore vengono enfatizzate dal cambio manuale che in un colpo solo permette economia nei consumi (relativa), migliore accelerazione (avvertibile) e maggiore piacevolezza di guida lasciando comunque, per i momenti di svogliatezza, la possibilità di usare mai la leva dimostrando con prove pratiche che la XJ-S è incredibilmente in grado di partire da ferma con la quarta innestata.
Capisco come la linea, altra imputata eccellente, di primo acchito sia piaciuta a pochi: se la XJ-S fosse una donna verrebbe probabilmente definita “un tipo” con quel cofano sterminato, i fari “sgranati”e il lunotto incavato tra quelle strane pinne che lo raccordano alla coda ma, come per tutto ciò che ha molto carattere, e qui ce n’è in abbondanza, piano piano il fascino emana e conquista.
La Jaguar lo sa bene e non si scoraggia, giustamente crede in questa gattona (forse fece anche di necessità virtù) e nel corso degli anni inanella una serie di interventi di ottimizzazione e rifinitura di rara efficacia che alla fine ne decreta il successo.

CRONOLOGIA

1977
Il cambio automatico Borg Warner viene sostituito con il General Motors 400 (lo stesso della RR Silver Shadow) sempre a tre marce ma dotato di una dolcezza sconosciuta al predecessore e finalmente adeguata alle doti del motore.

1978
Nell’impossibilità di reperire un cambio meccanico a cinque marce capace di gestire la coppia del V12, e scoraggiata dalla scarsa richiesta del quattro marce ormai inadeguato, la Jaguar toglie questa opzione dal listino dopo che soli 354 clienti l’hanno scelta. L’ impianto di iniezione elettronica viene aggiornato con potenza aumentata a 300 CV.

1981
Viene montato il nuovo motore HE (High Efficiency) dotato di una nuova testata progettata dal motorista svizzero Michael May ad alta turbolenza detta “fireball” (palla di fuoco) che permette l’innalzamento del rapporto di compressione fino al valore record di 12,5:1; questa modifica combinata con l’allungamento dei rapporti consente un discreto miglioramento nei consumi: sono ora ottenibili anche cinque – sei chilometri per litro; miglioramenti all’alimentazione riportano la potenza, che nel frattempo era calata causa continui interventi antinquinamento, a 295 CV.
Si interviene sulla linea togliendo i bruttissimi paraurti neri per adottarne di cromati con striscia protettiva in gomma con un deciso miglioramento dell’eleganza; nuovi cerchi denominati “Starfish” a cinque razze e più larghi di mezzo pollice prendono il posto degli originali (e molto più personali) “Kent”mentre anche gli specchi retrovisori, ora due, diventano più grandi; doppia filettatura adesiva sulle fiancate e, sulla coda, sigla H.E.; pneumatici 215/70.
A questo punto la radica, in una splendida tonalità non troppo scura, torna a fare, saggiamente, la sua comparsa nell’abitacolo donandovi quell’atmosfera che chiunque si aspetta in una Jaguar.

1983
Grandissime novità in questo anno da ricordare nella carriera della XJ-S: in primis il nuovo motore a sei cilindri in linea bialbero ventiquattro valvole AJ6 da 3,6 litri e 225 CV viene affiancato al V12 per una versione più economica e molto attesa; inizialmente offerta con il solo cambio manuale Getrag a cinque rapporti, questa versione rivela la presenza del nuovo sei in linea, piuttosto ingombrante in altezza, con la parte centrale del cofano motore lievemente rialzata.
Si approfitta di questo evento per offrire finalmente, all’inizio solo con questo motore, la versione decapottabile denominata XJ-SC: si tratta di qualcosa di molto particolare perché, data la perdurante incertezza legislativa sul futuro delle decapottabili in USA, l’intervento si risolve nel lasciare fisso non solo un arco trasversale di sicurezza ma anche l’intera intelaiatura dei finestrini laterali; il desiderio di rendere stivabile nel bagaglio la parte rigida amovibile sopra gli occupanti costringe poi a dividerla in due parti, con raddoppio delle possibilità di sibili ed infiltrazioni, mentre una parte in tela ripiegabile è predisposta sul vano posteriore privato dei sedili per motivi, si disse, di sicurezza (mah!). Gli interventi di irrobustimento sulla scocca costringono ad adottare un serbatoio meno capace: 82 litri anziché 91. Cambia la forma del volante che segue l’evoluzione di quello montato sulle berline.

1984
Da quest’anno anche le XJ-S montano i cerchi a fori Ogle “Pepperpot” delle berline Sovereign.
La Jaguar viene scorporata dalla British Leyland e diventa una Public Company con le azioni quotate alla Borsa di Londra: lo segnalo perché questo evento segna l’inizio di un rapido e costante miglioramento della qualità costruttiva.

1985
In Luglio il motore H.E. diviene disponibile anche sulla SC

1987
In Febbraio, il nuovo cambio automatico a quattro rapporti ZF a controllo elettronico e blocco del convertitore di coppia sul quarto rapporto, già adottato sulle berline XJ 40, diventa disponibile sulle XJ-S a sei cilindri; modifiche allo sterzo lo rendono più preciso e diretto.
Nuovi cerchi con disegno simile ai BBS delle BMW di qualche anno prima e pneumatici 235/60. Sedili nuovi più avvolgenti a regolazione parzialmente elettrica e nuovo volante finalmente con corona imbottita; computer di bordo a centro plancia. Sulla coda delle dodici cilindri il logo V12 sostituisce quello H.E.

1988
Presentazione a Marzo, al salone di Ginevra, della XJ-SC finalmente in versione totalmente apribile che, visto che la precedente “targa” era stata definita dalla Casa Cabriolet, viene denominata Convertible; progettata in collaborazione con lo specialista tedesco Karmann, dispone di una sontuosa capote a triplo strato ad azionamento elettrico con lunotto in cristallo dotato di sbrinatore; questa versione è disponibile, per il momento, solo con motore 5.3.
Da quest’anno l’ ABS è di serie su tutta la gamma.
La XJ-SC tipo “targa” viene tolta dal listino dopo 5.013 esemplari: 1.148 sei cilindri (106 delle quali con cambio automatico) e 3.865 V12.

1989
La Ford diventa azionista di riferimento della Jaguar con un ulteriore potente impulso al miglioramento della qualità.

1990
Nuovo volante a quattro razze con cuscino centrale predisposto per l’airbag che viene montato di serie su alcuni mercati.

1991
In Maggio deciso restyling della coda con risultato miracoloso: si riesce, forse per l’unica volta nella storia dell’auto, a modificare un modello dallo stile originalissimo in maniera estremamente efficace e senza perdere, nel contempo, neppure un filo di personalità; la protuberanza sul cofano motore viene estesa alle V12 mentre sulle coupè diventa più grande e meglio raccordato il finestrino laterale posteriore.

Queste novità stilistiche celano ancora più importanti migliorie nella costruzione della scocca ora composta di un minor numero di pezzi e maggiormente protetta contro la corrosione attraverso più moderne tecniche di trattamento.
Il motore AJ6, riservato alle coupè, viene portato a quattro litri.
Sparisce il trattino nella denominazione del modello che diventa XJS (XJS-C la Convertible); peccato solo per la calandra, ora completamente nera senza alcun marchio, che perde in importanza.
Modifiche approfondite anche all’interno: finalmente anche sulle Convertible una lussuosa panchetta posteriore prende il posto dei precedenti portaoggetti e cambiano la strumentazione, ora identica a quella delle berline con cornice in radica, e la console centrale.

1992
In Febbraio il motore AJ6 quattro litri si rende finalmente disponibile anche sulla Convertible. Airbag lato guida di serie.

1993
In Agosto il motore V12 passa da 5,3 a 6,0 litri: in questo modo, pur catalizzato, la potenza espressa torna più o meno quella delle origini (285 CV); per trasmettere tutto questo rinnovato vigore alle ruote abbiamo il nuovo cambio automatico General Motors 4L80E a quattro rapporti (lo stesso della RR Silver Spirit II) con possibilità di preselezione Normal/Sport.
I paraurti più voluminosi e verniciati come la scocca accompagnati da un nuovo disegno a cinque grosse razze piane dei cerchi, ora da 16”, costituiscono un mini lifting questa volta, a mio avviso, leggermente peggiorativo; un piccolo spoiler anteriore collegato ai suddetti paraurti dà anche lui il suo piccolo contributo alla banalizzazione di tutto l’insieme come l’eliminazione della filettatura laterale.

1994
In Giugno il motore a sei cilindri riceve una serie di aggiornamenti che portano la potenza a 247 CV e costringono al cambio di denominazione che da AJ6 diventa AJ16 mentre alcuni interventi di ottimizzazione alla elettronica di gestione motore portano a 301 i cavalli espressi dal V12; l’altro intervento sulla meccanica riguarda i freni posteriori che, per semplificare la manutenzione, vengono spostati sulle ruote.
Internamente si adotta l’airbag anche per il passeggero ed un nuovo disegno dei sedili ora totalmente regolabili elettricamente.

1995
In Maggio la XJS festeggia i sessanta anni della Jaguar con la versione Celebration: molto lussuosa, presenta i cerchi Aerosport presi dalla XJS-R seconda serie (qui però vengono lucidati) ed una serie di cromature qua e là che la rendono preziosa ma anche ulteriormente americaneggiante.

1996
In Aprile, dopo oltre 115.000 esemplari costruiti la XJS, cede il passo alla XK8 e, dopo avere equipaggiato ancora solo un pugno di berline, il complicato, assetato ma impareggiabile V 12 se ne va in soffitta per sempre.

LE CORSE E LA XJS-R
Penso che nessuno avesse pronosticato un impiego agonistico di questa macchinona vedendola nello stand del Salone di Londra nel 1975 mentre invece così fu con due importanti capitoli scritti su ambedue le sponde dell’Atlantico.
Il primo porta il titolo “Group 44”: una scuderia statunitense facente capo a Bob Tullius, un pilota che già aveva portato al successo la E-Type V 12, che commissiona al tecnico-pilota Brian Fuerstenau lo studio degli interventi necessari a rendere competitiva la XJ-S nella categoria 1 (derivate dalla serie) delle gare Trans Am.
I risultati sono ottimi perchè questa vettura, sola soletta, riesce a battere spesso sia le Chevrolet Corvette che le Loro Maestà Porsche 911 (anche qui le favorite) vincendo, nel periodo 1976-1981, quindici volte su ventinove partecipazioni e portando a casa il Campionato 1977; la preparazione di questa vettura, che prevedeva tra l’altro la sostituzione dell’impianto di iniezione elettronica con sei carburatori Weber, porta la potenza del motore a 500 CV al momento del debutto per poi arrivare fino ai 570 dell’ultima configurazione attraverso vari stadi di sviluppo.
L’eco di questi successi giunge presso la Casa madre e spinge il Boss John Egan a predisporre un programma analogo per l’Europa che viene affidato alla scuderia TWR di Tom Walkinshaw; il debutto avviene nel Campionato Europeo Turismo 1982, dove la XJ-S vince la gara d’esordio ed arriva terza in campionato, piazzamento migliorato ancora nel 1983 dove arriva seconda mentre, nel 1984, lo stesso T.W. diventa campione europeo turismo ottenendo, tra l’altro, la vittoria alla 24 Ore di Spa coadiuvato da Hans Heyer e Win Percy: un’occasione in cui la XJ-S preparata TWR dimostra un grado di affidabilità allora sconosciuto agli esemplari di serie.
Questi risultati inducono la Jaguar a costituire, nel 1989, la Jaguar Sport con un proprio esclusivo atelier a Bloxham dove vengono rifinite a mano le XJS-R (così vengono battezzate) per i loro speciali clienti secondo i loro desideri: meccanicamente le vetture sono un’evoluzione dotata di motore sei litri di quelle che Walkinshaw, forte della propria immensa esperienza su questi V12, già preparava e vendeva in proprio; le potenze ottenute raggiungono i 318 CV sulla prima serie e 333 sulla seconda. Dal punto di vista stilistico la caratterizzazione sportiva riguarda solo l’esterno, rimanendo l’abitacolo elegantemente raffinato: niente sedili anatomici, pannelli neri opachi, cinture colorate o altre amenità in stile teutonico; unica censurabilissima eccezione un volante di diametro ridotto che, nel tentativo di essere “sportivo” diventa invece l’unica cosa orribile di tutta l’auto e che consiglio di sostituire senza indugio.
La XJS-R, come accennato, è stata prodotta nelle due versioni di carrozzeria ante e post restyling e ambedue si differenziano dalle sorelle più tranquille per un alettone sul coperchio del bagagliaio e per i cerchi in lega specifici; la prima serie non è bellissima con le citate modifiche estetiche che sembrano effettuate da un tuner di periferia mentre la seconda è strepitosa: dotata del motore più potente mai montato su questa auto, dei bellissimi cerchi Aerosport e dell’alettone abbassato e meglio raccordato, è certamente la punta di diamante nell’intera vita di questa auto. Oltretutto solo questa seconda serie si può avere in versione convertibile anche se non sarà facile trovarla visto che ne sono state costruite solo cinquanta che vanno ad unirsi alle altre 787 coupè (dal 1989 al 1993).

La Xjs diventa l’auto di Simon Templar nella ripresa della serie Tv con Ian Ogilvy. Abbandonata l’esotica Volvo P1800 della prima serie con Roger Moore il personaggio, uscito dalla mente di Leslie Charteris, guida nelle sue avventure un modello con targa personalizzata.

PERCHE’ COMPRARLA
E’ un’auto dedicata agli amatori della Jaguar: qui la “Jaguarità” è spinta al suo estremo limite di souplesse di marcia, prestazioni, gioia visiva, tattile e personalità.
Per capire cosa si intende per personalità, non fosse sufficiente l’impatto visivo dei particolarissimi tratti stilistici di questa macchina, si dia un occhiata al bagagliaio: è vero che la disposizione della ruota di scorta, della batteria e degli attrezzi di bordo è grandemente condizionata dagli ingombri della meccanica ma è innegabile che la stramberia di quello che appare faccia innamorare qualsiasi romantico.
Come romantica è tutta l’atmosfera che circonda questa auto: chiusa è un lussuoso bozzolo dove ascoltare la musica preferita mentre aperta è un tappeto volante (quante volte questo termine si usa a sproposito?! Provate una XJS Convertible per rendervene conto) dove farsi accarezzare dal vento; ma sempre durante lunghi e sereni viaggi in coppia con destinazioni, possibilmente, altrettanto romantiche.
A questo scopo aiuta molto la sei cilindri che, oltre a dimezzare (quasi) la spesa per il carburante, vi toglie completamente quella piccola ansia di non raggiungere la destinazione prescelta, insita nell’estrema complessità del motore dodici cilindri.
Un evento, questo, che è in grado di rovinare sicuramente tutto il programma fatto con la vostra compagna di viaggio: compagna anche lei molto raffinata e che questa auto, su cui ora la portate in giro, vi ha sicuramente aiutato a conquistare.
Venendo ad aspetti più venali la quotazione delle XJ-S è oggi ai minimi storici ma, attenzione, l’interesse dei collezionisti, come dicevo nell’introduzione, è già scattato: il consiglio è l’acquisto immediato perché la rivalutazione è sicura.
Sul piano della gestione infine, pur con tutti i distinguo fatti, occorre dire che una sei cilindri bisognosa solo di ordinaria manutenzione ha dei costi non elevatissimi considerando di che po po di macchina stiamo parlando.

PERCHE’ NON COMPRARLA
Modello inadatto ai neofiti del collezionismo ed è un peccato dato che il rapporto prezzo/quantità di macchina è qui di grandissima attrattiva.
E’ essenzialmente un problema di natura psicologica: per confrontarsi in maniera serena con la proprietà di un mezzo del genere è bene avere già una buona esperienza in questo campo perché ciò evita di farsi prendere dallo scoramento e fare mosse avventate ogni volta che si presenta qualche inconveniente.
Per chi volesse scegliere una V12 il consiglio è anche quello di essere ben certo di avere un carattere tranquillo e razionale onde evitare, una volta o l’altra, di prendere a mazzate la bellissima carrozzeria di queste complicatissime e capricciose bestie; un test importante è la reazione avuta la prima volta che avete dato uno sguardo al vano motore: se la vista del più complicato intrico di tubi e cavi elettrici di tutto il mondo non vi ha provocato brividi nella schiena, allora siete sulla buona strada.
Non voglio dire, sia ben chiaro, che è impossibile godere il possesso e l’uso di queste vetture, altrimenti non sarei neppure qui a scriverne ma è un fatto che le cure richieste da queste auto sono molte ed è un bene affrontarle con la giusta esperienza; altrimenti si possono seguire le indicazioni del Jaguar Club of America che consiglia, in certi casi, di non usare la propria XJ-S V12 limitandosi a guardarla ed a sedercisi sopra a leggere come fosse un salotto.
Il consiglio valido per tutti è di individuare prima dell’acquisto lo specialista che vi possa assistere nella gestione della vostra auto facendo particolare attenzione al costo orario della sua manodopera perchè ce ne vuole molta.

COME PERSONALIZZARLA
Cautela in qualsiasi intervento! Ci ha già pensato la Jaguar a renderla molto personale; si possono tollerare scambi di cerchioni ma sempre nell’ambito di modelli originali e non sulla prima serie. Anche un volante in legno, con razze scure, facendo attenzione che sia di tonalità molto simile a quello della plancia è un intervento utile o, come detto, indispensabile nel caso della XJS-R.
I bruttissimi paraurti neri delle serie ante ’81, avendo supporti telescopici ad assorbimento d’urto, non sono facilmente sostituibili con quelli cromati quindi occorre sopportarli visto che verniciarli è vietato; proibita anche l’applicazione di qualsivoglia spoiler non previsto in origine.
Soprattutto sulle coupè un impianto stereo di grande qualità è un compagno irrinunciabile dei viaggi che abbiamo delineato (e che vi auguriamo).
Se fendinebbia devono essere che siano piccoli, rettangolari e sotto il paraurti; un’idea che viene a pochi ma che ci pare di gran gusto è quella di sostituire la calandra tutta nera post 1991 con quella precedente provvista di marchio.
Se la vostra ha per un qualche motivo i doppi fari rotondi della versione USA consigliamo di procedere urgentemente con la loro sostituzione con quelli ovali.

QUALE SCEGLIERE
“The last is the best”(l’ultima è la migliore) dicono gli inglesi ed io, in questo caso, faccio mia questa affermazione soprattutto per le dodici cilindri; quindi l’indicazione è di scegliere l’esemplare meno datato che vi riesce di trovare nell’ambito di quelli che soddisfano le vostre esigenze.
Il consiglio successivo, che è quello di optare per le sei cilindri, mi viene estorto dal cuore per le oggettive migliori qualità complessive di questa motorizzazione; oltretutto la più valida scelta delle trasmissioni ad essa abbinate consente di annullare la differenza di prestazioni a cui la cinquantina di CV in meno di potenza rispetto al V12 farebbe pensare. D’altronde ribadisco che è con infinita tristezza che dico questo perché chi fa questa ragionevole scelta si condanna contemporaneamente a non godere dell’inimitabile sussurro dell’unità più frazionata e della sua leggendaria elasticità.
Qualità, queste, di grande suggestione come la semplice consapevolezza, quando si schiaccia l’acceleratore a fondo, che la propria auto ha dodici pistoni che la stanno spingendo senza sforzo in un decollo che è un puro inno alla gioia ed alla passione; le controindicazioni però sono molte: sete inestinguibile (4-5 km/litro), difficoltà di manutenzione, affidabilità mai raggiunta totalmente; forse è meglio accontentarsi…
Questo per chi intende usare la propria XJS; per i collezionisti puri il fascino di una prima serie, magari con il cambio manuale, è difficilmente resistibile anche se non credo che in prospettiva questa versione diventerà più ricercata delle successive.
Si tenga anche presente, d’altronde, che le ultime XJS sono del 1996 e che alcune di esse sono di un unico proprietario, tutte tagliandate Jaguar e con pochi chilometri; ecco: questa è l’occasione buona per un V12 anche in versione R e magari cabriolet: non fatevela scappare e le tasse che vi toccherà pagare per qualche anno saranno un ben lieve pedaggio per tutto ciò che queste auto vi possono offrire; in questo ambito di vetture non ancora totalmente defiscalizzate un occhio particolare va riservato alle 4.0 Celebration coupè e cabrio: lievissimamente pacchiane in alcuni colori ma, in compenso, quasi perfette.
Un ultimo accenno al tipo di cambio: quelli automatici sono coerenti con il tipo di vettura e la scelta obbligata su tutte le V12 tranne la prima; sulle sei cilindri è sempre stata disponibile un’opzione manuale assolutamente non da scartare, lo consiglia anche lo Specialista, sapendo però che in questo caso la guida potrebbe essere interdetta alla vostra compagna causa durezza dello stesso ma soprattutto della frizione.
In conclusione preciso che, se in questa sezione non ho preso in considerazione le cabriolet SC, non è stata una dimenticanza.

COSA GUARDARE
Lo chiediamo a Roberto Guaraldi, contitolare di un’officina specializzata Jaguar in quel di Ferrara; la sua storia professionale gli conferisce il titolo di esperto oltre ogni ragionevole dubbio: comincia come meccanico alla “Emilianauto”, storica concessionaria Jaguar (e altro) di Bologna per poi diventare, fin dall’apertura, Responsabile Tecnico della emanazione ferrarese di questa Azienda: la “Jaguar Ferrara”; quando quest’ultima, nell’ambito di una ristrutturazione di tutto il gruppo, viene chiusa egli si mette in proprio.
La cura e la passione con le quali tratta le vetture dei clienti, classiche o moderne che siano, e per la quale è ormai famoso in tutta la zona, ci spinge a chiedere a lui i consigli per una buona scelta.
Noi, irriducibili romantici, speravamo da lui un incoraggiamento ad azzardare la scelta di una dodici cilindri ma purtroppo il consiglio vivissimo è per la sei e, aggiunge, preferibilmente con il cambio manuale perché l’automatico di questa versione non ha la dolcezza e la silenziosità di quelli accoppiati al dodici (ripetiamo che, non a caso, questi sono gli stessi delle Rolls-Royce).
La meravigliosa V12 (anche Guaraldi riconosce comunque l’irresistibile fascino di questa unità) presenta alcuni inconvenienti congeniti che devono essere tenuti presenti all’atto dell’ispezione di un’esemplare; il principale è la tendenza al surriscaldamento causato dalle incrostazioni che, in presenza di liquido di raffreddamento invecchiato o troppo diluito, occludono i due condotti metallici che corrono ai lati del motore: se le teste ne hanno sofferto il conto si aggira sui 3-3.500 Euro; le seconde sono le perdite d’olio: una, tra motore e cambio, praticamente ineliminabile ma generalmente molto lieve; l’altra, dai tubi dell’idroguida, è dovuta al loro percorso troppo vicino ai collettori di scarico che porta alla cottura della gomma di cui sono fatti: la soluzione è la sostituzione frequente anche perché il conto non è salatissimo: sui 200 Euro tutto compreso.
Il motore sei cilindri 3,6 litri, un vero mulo capace di percorrere anche 250.000 e più chilometri prima di una revisione completa, ha invece dei problemi al tendicatena di distribuzione che perde olio facilmente e la cui sostituzione risolutiva con il componente del 4,0 litri costa sui 190 Euro; se la catena è rumorosa, invece, è il segnale certo di elevatissimo chilometraggio.
Il costo orientativo di una revisione completa dei propulsori è di 10-12.000 Euro per il V12, che difficilmente supera i 200.000 km prima di averne bisogno, mentre per il sei è di circa la metà (6-7.000 Euro).
Per allontanare il più possibile questi eventi i consigli sono semplicissimi: olio e liquido refrigerante sempre freschi ed a livello.
L’impianto elettrico non è esente da difetti a carico delle connessioni di tipo a “chiodo”, poco affidabili, poi sostituite con componenti in plastica tipo Fiat che migliorano la situazione senza risolverla; attenzione ai malfunzionamenti della strumentazione che comportano la sostituzione del circuito stampato retrostante al prezzo di € 1.000 a cui va aggiunta la mano d’opera.
L’unico problemino a carico dell’impianto frenante riguarda quello di stazionamento il cui cavo, se non lubrificato, si blocca lasciando l’auto frenata mentre nel reparto trasmissione, all’ottima affidabilità dei cambi si contrappone una certa fragilità della pompa della frizione che, per la revisione, richiede un esborso complessivo di circa 220 Euro; ricordarsi anche di ingrassare spesso i semiassi ai loro estremi.
Attenti anche, soprattutto sulle più pesanti V12, ai cuscinetti delle ruote anteriori controllando che le ruote non abbiano gioco assiale sapendo che, comunque, anche questa sostituzione non è onerosissima: € 200 in tutto.
Avendo questa officina anche il reparto carrozzeria chiediamo loro come invecchia la scocca di queste auto e la risposta conferma la nostra positiva esperienza di semplici appassionati: per vetture integre e “nostrane” i problemi di corrosione grave od occulta sono praticamente assenti.

QUANTO PAGARLA
Escludendo dall’esame gli esemplari provenienti dal Regno Unito a causa della ruggine e dagli USA a causa dei motori gravemente depotenziati, pensiamo che sia il caso di stare tra i 15.000 per una buona prima serie o H.E. ed i 40.000 euro, con quest’ultimo prezzo da avvicinare solo in presenza di esemplari realmente seminuovi di 6.0; consiglio infine di non pagare una cabriolet più di una coupè.
Non lasciarsi assolutamente tentare da prezzi bassi per vetture con molti lavori da fare; il rischio non è banalmente quello di spendere più del valore di mercato ma di ritrovarsi in mezzo a un guado senza uscita: soprattutto con le V12 prendete questa avvertenza molto seriamente.
Tenere presente, nella scelta di un’esemplare, che su queste auto anche i lavori di restauro tecnicamente più semplici come quelli del tappezziere si trasformano in conti stratosferici data la quantità occorrente di materiali pregiati e delle ore necessarie di mano d’opera specializzata.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Jaguar XJ-S (1975-1980)
Motore
Anteriore longitudinale 12 cilindri a V (60°) Alesaggio 90 mm Corsa 70 mm Cilindrata 5.343 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 288 CV a 5.750 giri/min (dal 1977 300CV) Coppia massima 40,7 kgm a 3.500 giri/min Indice di elasticità 1,86 distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Alimentazione ad iniezione elettronica Bosch D-Jetronic Lubrificazione forzata carter umido Capacità carter olio 10,8 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 60A Batteria 68 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 3,24:1; II : 1,90:1; III : 1,39:1; IV : 1:1; RM : 3,43:1 Rapporto al ponte 3,54:1 a richiesta cambio automatico a tre velocità Borg Warner Rapporti del cambio I : 2,31:1; II : 1,44:1; III : 1:1; RM : 2,01:1 Rapporto al ponte 3,31:1 dal 1977 cambio automatico a tre rapporti General Motors Rapporti del cambio I : 2,48:1; II : 1,48:1; III : 1:1; RM : 2,07:1 Rapporto al ponte 3,07:1 Pneumatici 205/70X15 Cerchi in lega leggera 6,0JX15

Corpo vettura
Carrozzeria portante Coupè due porte Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci triangolari inferiori, semiassi oscillanti, doppie molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote Sterzo a cremagliera con servosterzo Capacità serbatoio carburante 91litri

Dimensioni e peso
Passo 2.590 mm Carreggiata anteriore 1.470 mm Carreggiata posteriore 1.490 mm Lunghezza 4.780 mm Larghezza 1.790 mm Altezza 1.260 mm Peso a vuoto 1.750 kg.

Prestazioni
Velocità massima 240 km/h Consumo carburante 20-25 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,2 sec (automatica) Accelerazione 0-1000 m. 28 sec (automatica)

Jaguar XJ-S H.E. e XJS 5,3 litri (1981-1993)

stesse caratteristiche della Jaguar XJ-S automatica tranne:

Motore
Rapporto di compressione 12,5:1 Potenza massima 299 CV a 5.500 giri/min Coppia massima 44,3 kgm a 3.250 giri/min Indice di elasticità 1,93 Alimentazione ad iniezione elettronica Lucas P-System Capacità carter olio 9,9 litri alternatore 75A Batteria 60Ah

Trasmissione
Rapporto al ponte 2,88:1 Pneumatici 215/70X15 da Maggio 1991 235/60X15 Cerchi in lega leggera 6,5JX15

Corpo vettura
Dal 1983 disponibile anche con carrozzeria aperta con capacità serbatoio carburante ridotta ad 82 litri

Dimensioni e pesi
Carreggiata anteriore 1.489 mm Carreggiata posteriore 1.504 mm Lunghezza 4.764 mm Peso a vuoto da Maggio 1991 1.825 kg (convertible 1.920 kg)

Prestazioni
Consumo carburante 16-22 litri/100 km

JAGUAR XJS 6.0 (1993-1996)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJ-S H.E. tranne:

Motore
Corsa 78,5 mm Cilindrata 5.993 cc Rapporto di compressione 11:1 Potenza massima 311 CV a 5.400 giri/min Coppia massima 46,4 kgm a 3.750 giri/min Indice di elasticità 1,62 Alimentazione ad iniezione elettronica Jaguar Zytec

Trasmissione
Cambio automatico a quattro rapporti Rapporti del cambio IV : 0,75:1 Rapporto al ponte 3,54:1 Pneumatici 225/55X16 Cerchi in lega leggera 7JX16

Dimensioni e peso
Lunghezza 4.820 mm Peso a vuoto 1.860 kg (1.985 kg convertible)

Prestazioni
Velocità massima 250 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,9 sec Accelerazione 0-1000 m 26,8 sec

JAGUAR XJR-S (1989-1993)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJ-S ed XJS H.E. tranne

Motore
Potenza massima 318 CV a 5.250 giri/min da Maggio 1991 333 CV a 5.250 giri/min Coppia massima 50,1 kgm a 3.750 giri/min da Maggio 1991 50,5 kgm a 3.650 giri/min Indice di elasticità 1,62 da Maggio 1991 1,60

Trasmissione
Pneumatici anteriori 225/50X16 Pneumatici posteriori 245/55X16 Cerchi in lega leggera 8JX16
Prestazioni
Velocità massima 258 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,5 sec Accelerazione 0-1000 m 26,3 sec

Jaguar XJ-S 3,6 (1983-1991)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJ-S H.E. tranne
Motore
Tipo AJ6 sei cilindri in linea Alesaggio 91 mm Corsa 92 mm Cilindrata 3.590 cc Rapporto di compressione 9,6:1 Potenza massima 228 CV a 5.300 giri/min Coppia massima 33,1 kgm a 4.000 giri/min Indice di elasticità 1,42 Distribuzione a doppio albero a camme in testa Capacità carter olio 8,5 litri

Trasmissione
Cambio Getrag manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,57:1; II :2,06:1; III : 1,39:1; IV: 1:1; V : 0,76:1; RM : 3,46:1 Rapporto al ponte 3,54:1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.660 kg
Prestazioni
Velocità massima 231 km/h Consumo carburante 12-18 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,6 sec Accelerazione 0-1000 m 28,1 sec

Jaguar XJS 4,0 litri (4,0 litri cat) (1991-1996)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJ-S 3,6 litri tranne

Motore
Dal giugno 1994 tipo AJ16 Corsa 102 mm Cilindrata 3.980 cc Rapporto di compressione 9,5:1 Potenza massima 234 CV (222 CV) a 4.750 giri/min dal Giugno 1994 249 CV a 4.800 giri/min Coppia massima 38,5 kgm a 3.750 giri/min (37,7 kgm a 3.950 giri/min) dal giugno 1994 40 kgm a 4.000 giri/min Indice di elasticità 1,38 (1,35) dal Giugno 1994 1,29 Alimentazione ed accensione a controllo integrato Lucas Bosch Alternatore dal Giugno 1994 120 A

Trasmissione
A richiesta cambio automatico a quattro velocità Rapporti del cambio I : 2,48:1; II : 1,48:1; III : 1:1; IV : 0,73:1; RM : 2,09:1 Rapporto al ponte 3,58:1 Pneumatici 235/60X15 da Maggio 1993 225/55X16 Cerchi in lega leggera da Maggio 1993 7,0JX16

2 Comments on “Jaguar XJS Gran Turismo in prima classe”

  1. Complimenti Vittorio finalmente un articolo che rispecchia la serietà di chi scrive e non ultimo la competenza. Purtroppo le riviste tipo ruote classiche tutto questo non possono pubblicarlo, poiché i commercianti dispongono solo delle americane e povera quella gente che negli ultimi anni le ha acquistate sulla falsa riga di convertible e 12 cilindri condotti per mano dalle riviste specializzate. La saluto cordialmente e presto la chiamerò disponendo del suo numero che gentilmente mi ha inoltrato sperando che le faccia piacere. Cordialità GIUSEPPE ESPOSITO

    1. La ringrazio per le belle parole; mi chiami pure quando vuole, mi fa piacere. Saluti.

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