PORSCHE 928

Levigata come un sasso di torrente, questa grossa GT doveva rappresentare la svolta progettuale per la Porsche: i suoi ispiratori ci credevano. Oggi sappiamo come è andata: qualcuno ha perso il posto e ne sono state vendute poche; tutto ciò però non inficia il valore assoluto di questa auto che ritengo rappresenti tuttora uno dei vertici della progettazione automobilistica.

Sì: dopo di Lei solo l’elettronica ha fatto passi da gigante in campo automobilistico; meccanicamente, sulla Porsche 928 tutto è già compiuto.
Mi rendo conto che proclamare fiero disinteresse per navigatori satellitari, lane assist, attention assist, park assist, brake assist ed altre “badanti” varie, ad alcuni potrà sembrare una bestemmia ma se non la si potesse più pronunciare neppure in questo luogo dedicato agli appassionati di auto del passato sarebbe ben triste e quindi, anche se non la condividete, concedetemela.
E’ stato riportato fino alla nausea che la Porsche 928, nata nel 1977, è l’unica auto sportiva della storia a vincere il titolo di “auto dell’anno” (ediz. 1978) ma se lo riporto ancora una volta è solo perché voglio dire che mi sembra di potermi addirittura calare nelle emozioni di quella giuria che, sopraffatta da cotanta novità, non può esimersi dal tributare alla Porsche almeno questo riconoscimento.
Per una volta, poi, i componenti della giuria hanno dimostrato di capire molto di più della clientela, distratta da altre considerazioni, rendendosi conto di trovarsi di fronte ad un prodotto di qualità eccezionale ed in anticipo sui tempi di almeno un decennio; ed anche, voglio aggiungerlo, di Ferry Porsche stesso che male aveva digerito questo progetto fin dall’inizio e polemicamente sarà assente alla premiazione.
Alla Porsche si comincia a pensare a qualcosa che diventerà la 928 all’inizio degli anni ’70 poiché si ritiene non conveniente adeguare la 911 alle prossime normative riguardanti i crash test, il rumore e l’inquinamento e se ne pianifica il pensionamento; pensando ad una vettura di altissima gamma viene naturale decidere di motorizzarla con un V8 aspirato di grossa cilindrata anche in funzione dell’apprezzamento che questo frazionamento riscuote da sempre negli USA.
Responsabile del progetto è l’Ing. Prof. Ernst Fuhrmann: inizialmente non può sapere che esso lo costringerà alle dimissioni ma, anzi, egli ci crede moltissimo e, vista la eccellenza della vettura risultante, non glie ne si può certo fare una colpa; semmai è il fatto di essere passato alla storia come uno dei più irriducibili nemici della 911 che dimostra una sua certa mancanza di elasticità mentale.
La Porsche 928 è infatti superlativa in tutti i suoi aspetti e chi se ne intende, come abbiamo visto, se ne accorge subito; d’altronde basta fermarsi all’impressione visiva per rimanerne soggiogati: Anatole Lapine, designer léttone proveniente dalla General Motors, crea per Lei una linea perfetta.

Certamente (e ovviamente) può anche non piacere però è innegabile che lo stile della 928 sia elegante, funzionale, aerodinamicamente corretto senza necessità di appendici (almeno sulla prima versione) ed abbia la capacità, ancora oggi, di fare voltare la gente; accade di rado che tutti questi fattori vengano riuniti in una sola carrozzeria.
Due primizie caratterizzano l’aspetto di questa “astronave” stradale: una assoluta che sono i paraurti deformabili in poliuretano che resistono ai piccoli urti senza danni ed una relativa alla Casa Porsche: il debutto degli innovativi pneumatici Pirelli P7 ribassati calzati sui nuovi cerchi a cinque fori rotondi soprannominati “Telephone”, in questo caso da 16”, che vedremo poi per molti anni su tutti i modelli della Casa di Stoccarda.
L’ingegneria sottostante è poi esoterica (non trovo un altro aggettivo più adatto); alcuni esempi: la scocca è interamente galvanizzata per preservarla dalla corrosione (garanzia di sei anni fin da subito) mentre, in funzione della distribuzione dei pesi che raggiunge la perfetta proporzione del 50% su ogni assale con il centro di gravità a metà del passo, le portiere ed i parafanghi anteriori sono di alluminio.
Importante contributo a questo bilanciamento lo dà lo spostamento del cambio al retrotreno pur restando rigidamente accoppiato al motore tramite il sistema “Transaxle”caratterizzato dall’albero di trasmissione che ruota all’interno di un tubo rigido di collegamento tra i due componenti.
Per l’elevatissima tenuta di strada della 928, a cui questa impostazione meccanica fa da premessa, hanno un ruolo fondamentale anche le sospensioni; anteriormente si mettono semplici ed efficaci bracci trasversali oscillanti mentre per il retrotreno si crea qualcosa di nuovo, il cosiddetto “ponte Weissach”(cittadina dove è situato il Centro Sperimentale Porsche): questo brevetto consta di bracci trasversali sovrapposti più un ulteriore braccio diagonale capace di compensare le variazioni di convergenza delle ruote in accelerazione e rilascio dovute alle deformazioni dei supporti in gomma dei bracci stessi.
Si largheggia in tutto: dischi freno ventilati anche al retrotreno e frizione bidisco; tanta abbondanza ci se la può permettere, visto che nel 1978 la Porsche 928 costa, in più della 911 SC, l’equivalente di una Fiat 131 Comfort Lusso, ma non appare invece giustificata dalle prestazioni che, inizialmente, appaiono decisamente sottotono.
Non sono tanto i “soli” 220 km/h a deludere (siamo già in regime di limiti di velocità piuttosto diffusi) quanto i 28 secondi sul chilometro da fermo: siamo più lenti della 924 Turbo, praticamente l’”utilitaria” di Casa; ancor peggio se, al posto del cinque marce manuale standard, si opta per la trasmissione automatica a tre rapporti di origine Mercedes Benz.
E’ questo un peccato originale che non verrà mai perdonato alla 928 anche se, come vedremo, verrà presto espiato.
L’allestimento è invece quanto di meglio un’automobilista di quegli anni possa aspettarsi: condizionatore d’aria, autoradio giranastri, chiusura centralizzata, cruise control, servosterzo, volante regolabile assieme con la strumentazione, lavafari, retrovisore a regolazione elettrica, alette parasole anche posteriori: tutto di serie.
Eccelso il grado di finitura come la qualità dei materiali: la maggioranza delle 928 verrà consegnata con l’interno in pelle “totale” compresa la plancia anche se il rivestimento disponibile di serie, il bellissimo velluto a quadri denominato “pasha”, non la fa assolutamente rimpiangere (virtuale l’offerta della soluzione pelle/vinile) .
Il motore è un V8 tutto in lega leggera da 4,5 litri con angolo tra le bancate di 90°, un classico quindi, impreziosito dal comando della distribuzione con una cinghia dentata che risulterà la più lunga mai concepita per un motore automobilistico; l’alimentazione è ad iniezione meccanica e la potenza specifica non è alta, poco più di 50 CV/litro, per un totale di 240 CV DIN per privilegiare l’elasticità e la facilità di guida a scapito delle prestazione assolute.
Per la Porsche si tratta poco meno che di una bestialità ed il pubblico glie la farà pagare in eterno nonostante la pronta reazione di Stoccarda che da lì in poi inanellerà una serie di 928 sempre più potenti.

CRONOLOGIA

Nel Settembre 1979, al Salone di Francoforte, alla Porsche 928 si affianca la 928 S che, per distinguersi, presenta uno spoiler in gomma nera sotto il paraurti anteriore ed uno alla base del portellone; un profilo in rilievo laterale di protezione in colore vettura ed i cerchi in lega di nuovo disegno piatto e sette feritoie di aerazione ottenibili a richiesta in alternativa ai “Telephone”; la scritta posteriore 928S può essere bianca, grigia o nera e vicino ad essa, a sinistra, è stato montato un faretto retronebbia.

All’interno un nuovo volante a quattro razze invece di tre disponibile oltre che in nero anche in blu, marrone o rosso scuro a seconda del colore degli interni; condizionatore d’aria a regolazione automatica, comandi climatizzazione modificati, luci di porte aperte, tendina di copertura del bagagliaio; la chiusura centralizzata non è più a comando elettropneumatico ma elettromagnetico.
Ciò che giustifica il suffisso S è il motore portato a 4,7 litri con potenza specifica di 64 CV/litro e 300 CV per prestazioni ora soddisfacenti: 250 km/h e 6,5 secondi nello 0-100; questo però non salva la poltrona dell’Ing. Fuhrmann che dal primo Gennaio 1981 è costretto a cedere il posto a Peter W. Schutz.
Sempre a Francoforte, ma nel 1983, una serie di modifiche danno vita ad una versione che, in alcuni mercati, viene chiamata 928 S2; in Italia ciò non avviene ma oggi questa distinzione ci pare utile perché le differenze tra questa e la precedente S non sono trascurabili soprattutto a livello di motore: la più importante è il passaggio dall’iniezione meccanica K-Jetronic a quella elettronica LH-Jetronic dotata di misuratore di portata d’aria a filo caldo e di cut-off; non da poco conto sono anche le modifiche al monoblocco, agli alberi a camme, ai collettori di aspirazione e di scarico e l’adozione di due distributori di accensione (uno per bancata).
I 10 CV aggiuntivi forniti da questo insieme di modifiche al motore portano l’accelerazione 0-100 verso i sei secondi netti e da questo momento l’ABS è disponibile standard o a richiesta a seconda dei mercati.
Per riconoscerla ci sono solo due piccoli indizi all’interno: il logo sul cuscino del clacson cambia da “Porsche” a “928” e gli altoparlanti sono ora a vista per una migliore resa acustica (che finezza…).
A Gennaio 1985 il motore della versione USA viene portato a cinque litri con le testate ora dotate di due alberi a camme e quattro valvole per cilindro e la trasmissione automatica viene dotata del quarto rapporto; novità che, per l’anno modello 1986, vengono estese a tutte le 928 S del mondo che prendono così il nome di S4; contemporaneamente si assiste al primo restyling della carrozzeria comprendente il rifacimento degli scudi paraurti con la relativa fanaleria ed all’allargamento dei cerchi ruota posteriori che, pur non cambiando il disegno, mostrano il canale leggermente allargato. L’ABS è ora di serie su tutti i mercati.
Lo spoiler anteriore in gomma nera, simile a quello della 911 Carrera, scompare mentre sulla coda diventa un vero e proprio alettoncino ora sollevato rispetto al lunotto e verniciato sempre in nero; la cura aerodinamica è completata da due discrete minigonne laterali e dalla carenatura inferiore del motore.
Internamente i sedili a regolazione elettrica hanno ora tre posizioni memorizzabili collegate allo specchio retrovisore che si muove in armonia con loro: tale dotazione è di serie per il pilota ed a richiesta per il passeggero.
Interessante, perché in controtendenza, il passaggio dal terminale di scarico doppio rotondo a quello singolo ovale; la potenza sale ancora fino a 320 CV DIN e sotto al cofano troviamo la novità del doppio ventilatore elettrico; da notare, rispetto al cinque litri “americano” la presenza di pistoni cromati.
A parte la parentesi della Club Sport, di cui accenno a parte, per vedere altre importanti novità sulla 928 occorre attendere il debutto della GT che si affianca alla S4 nel Febbraio 1989 e rimane, a quel punto, l’unica opzione per chi desidera il cambio manuale.
Sulla nuova GT il motore deriva strettamente da quello della Club Sport con alberi a camme più spinti e nuovi collettori di alimentazione che portano la potenza, nonostante il catalizzatore di serie, a 330 CV.
Esternamente la nuova versione si riconosce per i cerchi a sette razze denominati anch’essi Club Sport, per il terminale di scarico che torna doppio e per il logo GT con le due lettere sfalsate posizionato in coda accanto alla sigla 928.
Sulle ultime GT del 1991 l’airbag doppio viene montato in serie come sull’ultima incarnazione della 928, la GTS, presentata lo stesso anno in Settembre al salone di Francoforte: la cilindrata portata a 5,4 litri ed i 350 CV sviluppati, fanno capire che per l’ultimo atto non si vuole trascurare nulla; l’aspetto, attraverso le modifiche concepite da Harm Lagaay (il nuovo capo del centro stile), conferma: nuovi cerchi Cup da 17” costringono ad allargare i parafanghi posteriori, intervento che assieme agli specchi retrovisori a goccia la rende più aggressiva; bella la fascia rifrangente rossa che collega i fanali posteriori ed elegante la nuova colorazione in tinta vettura dell’alettone posteriore.
Con vendite progressivamente calanti, la GTS viene costruita fino alla fine del 1995 prima di essere uccisa dal disinteresse della clientela ormai totale per questo modello incomprensibilmente poco amato ma di qualità forse insuperata e dalle caratteristiche ancora più che attuali anche al momento della cessazione della produzione dopo poco più di 61.000 esemplari.

PERCHE’ COMPRARLA

Per usarla in ogni lungo viaggio vi capiti di compiere assaporando la gioia di guidare uno dei capolavori più luminosi della storia recente dell’auto; per farvi ammirare dai passanti che spesso non sanno di cosa si tratti; per ammirare il grado di finitura e le soluzioni ingegneristiche escogitate per renderla pressoché eterna; perché i pezzi di ricambio si trovano ancora tutti sia presso la Porsche che presso specialisti che possono consentire notevoli risparmi sui prezzi; perché con lei acquisite una patente non ritirabile di raffinato conoscitore di automobili; perché per acquistarla spendete come per un utilitaria incentivata; perchè ad ogni evento organizzato dai Club Porsche vi distinguerete dal mare di 911 e date loro pure la paga (non sempre); perché, perché, perché: penso ce ne sia abbastanza!

PERCHE’ NON COMPRARLA

Non compratela solo se sapete di non essere in grado di sostenere le spese di manutenzione di un’ammiraglia del genere; si rompe pochissimo ma per viaggiare in tranquillità bisogna mantenerla adeguatamente ed i costi non possono essere bassi.
Anche il fattore investimento mi lascia più di un dubbio: temo che la 928 sia stata colpita da un incantesimo per cui nessuno ne capisce il vero valore; parlatene in astratto e vedrete solo smorfie salvo poi vedere le stesse persone dissimulare a fatica il proprio sbalordimento dopo averla provata ma, si sa, cambiare opinione riconoscendo di essersi sbagliati non è facile.
Può essere possibile addirittura vedere le spese di manutenzione non compensate dalla rivalutazione e questo effettivamente è un caso più unico che raro.
Non compratela anche se rifuggete qualsiasi forma di esibizionismo perché sopra ad una 928 si è sempre al centro dell’attenzione anche con il colore più discreto.

QUALE SCEGLIERE

Non ho dubbi: la S del 1979 – 1985. E’ già molto veloce, la sua linea mi piace di più di quella modificata della S4 e seguenti e c’è un motivo tecnico che taglia la testa al toro: sul motore con solo due valvole per cilindro la tanto temuta rottura della cinghia di distribuzione vi lascia solo (si fa per dire) in panne mentre sulle “quattro valvole” provoca una indigestissima insalata di pistoni e valvole.
Non mi pare una discriminante di poco conto anche se è un’affermazione non ufficiale presa da un forum di appassionati anglosassoni che i tecnici da me interpellati non sono in grado né di confermare né di smentire perché risulta che, almeno qui in Italia, i Proprietari di 928 hanno sempre preferito stare sul sicuro e quindi una casistica non esiste.
A parte questo le differenze tra le varie versioni non mi paiono determinanti, a parte forse la prima serie veramente troppo poco grintosa, nella scelta.
Da privilegiare nettamente la trasmissione manuale: avrete contemporaneamente migliori prestazioni, minori consumi, più facilità di rivendita, meno problemi e, se vi si scarica la batteria, basta una spintarella…

COSA GUARDARE

Non guardate la percorrenza: come detto queste macchine possono essere eterne.
Guardate certamente tutta la documentazione che può testimoniare la corretta manutenzione ma più ancora l’aspetto generale dell’auto e, molto importante, i pochi passaggi di proprietà in particolar modo se ravvicinati ed in tempi recenti.
Quest’ultimo indizio è infatti rivelatore della peggiore sciagura che può essere capitata a queste vetture: una serie di ragazzotti che l’hanno comprata per il basso prezzo e l’hanno usata nella stagione estiva per fare colpo sulle ragazze e/o per potere pestare sul gas con prestazioni elevate a buon mercato; facile intuire che programma di manutenzione possano avere seguito questi personaggi e ciò si può ripetere più volte perché la 928 resiste, resiste, resiste finché non si rompe ed è meglio che ciò non accada a voi.
Vernice opaca o segni di non uso come i dischi freno ossidati o gli pneumatici appiattiti non vi dissuadano dall’acquisto: qualche migliaio di euro per la “remise en form” e la vostra 928 vi accompagnerà per gli anni a venire regalandovi molta gioia.
Il cambio della cinghia di distribuzione costa circa 1.500 Euro e va eseguito ogni quattro anni; se non pensate di fare lunghe percorrenze e considerando la qualità generale della componentistica usata su queste vetture io ritengo che questi intervalli possano anche venire raddoppiati (nel caso di una due valvole) fidandosi degli americani che, certamente, queste prove le hanno fatte.
La ruggine sulle macchine italiane deve essere assente; se c’è, anche poca, è probabile che in quella zona siano intervenute riparazioni: controllate meglio l’entità del danno riparato.

QUANTO PAGARLE

Tra i ventimila Euro per una 928 discreta e sana ed i cinquantacinquemila Euro per una bella GTS vi è l’imbarazzo della scelta. Il consiglio è di non scendere al di sotto per un’esemplare bisognoso di molte cure e di non superare la cifra massima anche se a volte ci si può imbattere in richieste più elevate. La realtà è che questa Porsche è molto difficile da vendere e quindi, come sempre accade in questi casi, nelle trattative il potere contrattuale dell’acquirente è decisamente robusto.

COME PERSONALIZZARLA

L’unico intervento possibile senza scadere nel cattivo gusto potrebbe essere lo scambio dei cerchi ruota con quelli di una serie successiva anche se non capirei il motivo perché ogni versione sta bene coi suoi cerchi; come sempre meglio non esagerare con gli stereo: sarebbe anzi meglio cercare e rimontare il componente originale; come abbiamo già detto le 928 vendute in Italia hanno quasi tutte l’interno in pelle od in velluto “pasha”, ambedue bellissimi: se però vi imbatteste in un’esemplare con il piano di seduta in stoffa magari un po’ deteriorata non esitate a passare alla pelle (badando bene a rispettare lo schema originale delle cuciture).
Un intervento che suggeriamo sulle S4 e le GT è la verniciatura dell’alettone posteriore in colore vettura come sulla GTS: soprattutto sui colori più chiari mi sembra migliori molto l’estetica della macchina. Da evitare con cura la sostituzione di volante e pomello cambio che, se effettuata con componenti di legno, potrebbe configurarsi come un reato penale.

LA PORSCHE 928 CLUB SPORT

Fu una scelta abbastanza inaspettata da parte della Porsche approntare questa versione alleggerita anche sulla 928; sembrava un’opzione molto più sensata sulla 911, decisamente più orientata verso la clientela sportiva.
Invece la 928 CS nasce nella primavera del 1988 con cento chilogrammi in meno sulla bilancia grazie alla rinuncia di buona parte del materiale fonoassorbente, dell’autoradio, della chiusura centralizzata, delle regolazioni elettriche dei sedili, delle alette parasole posteriori, del tergilunotto e dei mobiletti portaoggetti nell’abitacolo; anche il condizionatore d’aria ed il lavavetro vengono ridimensionati ad impianti base mentre l’alternatore è più piccolo e la batteria è di soli 50 Ah. Il motore è lo stesso M28.41 della S4 ma riceve alberi a camme di profilo più spinto, un impianto di scarico più libero con doppio terminale ed una centralina elettronica espressamente regolata: tutte queste modifiche consentono al V8 di guadagnare circa mille giri di regime utile quasi fino ai 6.800.
Esteticamente la CS, rispetto alla contemporanea S4 è priva delle modanature laterali in rilievo, del tergilunotto ed ha cerchi specifici a sette razze (denominati anche loro Club Sport) da 16” di diametro larghi 8” davanti e 9” dietro.
Ai tempi del debutto la Porsche dichiara che questa versione offre molto più piacere di guida a spese di una piccola aliquota di lusso: pochi le hanno creduto e gli esemplari consegnati saranno solo settantuno.

GAMMA COLORI

Standard
Nero 700, Rosso Guardie 027, Verde Mela 260, Arancio Continental 107, Blu Freccia 305, Bianco Gran Prix 908, Giallo Talbot 106, Verde Felce 273, Cioccolato Amaro 408, Beige Cashmere 502, Verde Oliva 274, Marrone Moka 451, Lilla 601, Bambù 523, Verde Menta 20A , Bianco Chiffon 182, Caramello 524, Blu Ghiacciaio 32Z, Grigio Marmo 673, Beige 536, Blu Scuro 347, Giallo Estate 10W, Beige Caramello 499, Rosso Carminio 80F, Turchese 21M, Grigo Lino 60M, Beige Albicocca 548, Verde Murano 22C, Signal Green 225, Rosso Rubino 82N, Blu Marittimo 38B, Blu Riviera S8, Amaranto T3, Giallo veloce X4

Metallizzati optional
Blu Petrolio 376, Blu Minerva 304, Verde Chiaro 275, Argento 936, Verde Quercia 265, Rame 443, Nero 708, Beige Casablanca 463, Tabacco 464, Blu Chiaro 30T, Peltro 655, Blu Pacifico 31G, Verde Muschio 20C, Palissandro 474, Rosso Vino 895, Zinco 956, Bronzo Chiaro 966, Rosso Fornace 811, Grigio Quarzo 662, Blu Ardesia 661, Noce moscata 492, Rosso Granato 822, Blu Iris 33P, Blu di Prussia 33X, Verde Cristallo 33N, Oro bianco 539, Meteora 961, Verde Laguna 35Y, Verde Granito 699, Torrone 40B, Blu Diamante 697, Marrone Espresso 40D, Blu Marino 35V, Blu Veneziano 35U, Rosso Cassis 80D, Blu Baltico 37B, Grigio Pietra 693, Grigio Ardesia 22D, Rosso Velluto 81L, Grigio Lino 55, Verde Foresta 22E, Cognac 40L, Corallo 81K, Verde Amazzonia 37Z, Ametista 38A, Blu Mezzanotte F8, Blu Orizzonte F4, Argento Polare 92E, Violetto 57, Verde Wimbledon B5, Lampone, Verde Aventura K6

Questi sono i colori offerti di serie dalla Porsche: sono grossolanamente in ordine cronologico di comparizione ma si sono avvicendati più volte scomparendo e ricomparendo di nuovo a volte cambiando numero di codice a parità di denominazione; l’importante comunque è che il colore della vettura corrisponda a quello sulle relative targhette con scritto “Lackierung”; ce ne sono tre: una sulla portiera di guida, una nel libretto dei tagliandi, una sotto il tappeto del bagagliaio.

Come rivestimenti interni si sono avvicendati parecchi materiali ma sulle vetture da esportazione normalmente si trova la pelle oppure il velluto bicolore “Pasha”; alternative più economiche come pelle/sky oppure pelle/tessuto si possono trovare più facilmente su esemplari destinati al mercato interno.

La pelle standard può essere di colore nero, marrone, beige sughero, verde, blu scuro, testa di moro, grigio verde, grigio lino, blu cobalto, grigio chiaro, magenta, mogano, cashmere, grigio, grigio beige, blu marina; una scelta infinita di colori, anche su campione, venivano forniti a richiesta dalla Porsche dietro adeguato sovrapprezzo.
Il velluto “Pasha” bicolore era disponibile in nero/beige, blu/nero, marrone/nero, bianco/nero, grigio/nero, beige/marrone, blu/grigio, testa di moro/grigio

I tappeti erano disponibili in nero, marrone, beige sughero, verde scuro, blu scuro, testa di moro, grigio beige, grigio chiaro, grigio verde, grigio lino, mogano, cashmere, blu cobalto, magenta, grigio, grigio marmo, castagna, blu mezzanotte.

E’ molto difficile trovare 928 con componenti dell’interno scambiati con quelli di un altro esemplare ma, nel dubbio, prima dell’acquisto chiedere a Porsche Italia, fornendo il numero di telaio, i colori originali dell’esemplare in questione.
Nel vano motore, o sul libretto dei tagliandi, dovrebbe esserci il VIL (Vehicle Identification Label) riportante anche questi dati ma, essendo adesivo, purtroppo risulta facilmente smarrito.

DATI TECNICI versioni per l’Europa

Porsche 928 (1977-1982) 17.710 esemplari

tra parentesi i dati della versione con cambio automatico

Motore
Tipo M28.01 (M28.02) dall’Agosto1980 M 28.09 (M 28.10) 8 Cilindri a V di 90° Alesaggio 95 mm Corsa 78,9 mm Cilindrata 4.474 cc Rapporto di compressione 8,5:1; da Agosto 1980 10:1 Potenza massima 240 CV a 5.500 giri/min; da Agosto 1980 5.250 giri/min Coppia massima 37 kgm a 3.600 giri/min; da Agosto 1980 38,7 kgm a 3.600 giri/min Indice di elasticità 1,80; da Agosto 1980 1,72 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jatronic Lubrificazione forzata carter umido Capacità carter olio 6,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 1260 Watt Batteria 66Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione a dischi multipli a secco Cambio meccanico a cinque rapporti tipo G28.03; da Agosto 1980 G28.05 (cambio automatico tipo A22.01 a tre rapporti) Rapporti del cambio I : 3,6:1; II : 2,46:1; III : 1,81:1; IV : 1,34:1; RM 3,16:1 (I : 2,31:1; II : 1,46:1; III : 1:1; RM : 1,84:1) Rapporto al ponte 2,75:1 Pneumatici 225/50 x 16 Cerchi in lega leggera 7J x 16

Corpo vettura
Carrozzeria portante coupé due porte Sospensioni anteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali, bracci diagonali con compensatori di convergenza, barra stabilizzatrice Freni a disco autoventilanti, servofreno a depressione Sterzo a cremagliera, servosterzo Capacità serbatoio carburante 86 litri

Dimensioni e pesi
Passo 2.500 mm Carreggiata anteriore 1.540 mm Carreggiata posteriore 1.510 mm Lunghezza 4.440 Larghezza 1.830 mm Altezza 1.310 mm Peso a vuoto 1.450 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 219 km/h Consumo carburante 13-20 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,6 sec (7,9 sec) Accelerazione 0-1000 m 28,03 sec (29 sec) Ripresa sui 1000m da 30 km/h in V 35,66 sec

Porsche 928 S (1979-1983) 27.761 esemplari (compresa S2)

Stesse caratteristiche della Porsche 928 tranne:

Motore
Tipo M28.11 (M28.12) Alesaggio 97 mm Cilindrata 4.664 cc Potenza massima 300 CV a 5.900 giri/min Coppia massima 39,2 kgm a 4.500 giri/min Indice di elasticità 1,41 Capacità carter olio 7,5 litri

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 248 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,2 sec (6,7 sec) Accelerazione 0-1000 m 25,6 sec (26,8 sec)

Porsche 928 S2 (1983- 1986)

Stesse caratteristiche della Porsche 928S tranne

Motore
Tipo M28.21 (M28.22) Potenza massima 310 CV Coppia massima 40,7 kgm Indice di elasticità 1,42 Alimentazione ad iniezione elettronica Bosch LH-Jetronic Batteria 88 Ah

Trasmissione
Cambio manuale tipo G28.07; dall’Agosto 1984 tipo G28.10 Rapporti del cambio I : 3,76:1; II : 2,51:1; III : 1,79:1; IV : 1,35:1; V : 1:1; RM : 3,50:1 Rapporto al ponte 2,73:1

Prestazioni
Velocità massima 255 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,3 sec Accelerazione 0-1000 m 25,2 sec

Porsche 928 S4 (16.278 esemplari)

Stesse caratteristiche della Porsche 928 S2 tranne:

Motore tipo M28.41 (tipo M28.42) Alesaggio 100 mm Cilindrata 4.957 cc Potenza massima 320 CV a 6.000 giri/min Coppia massima 43,8 kgm a 3.000 giri/min Indice di elasticità 2,29 Distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro

Trasmissione
Tipo cambio manuale G28.12 (Tipo cambio automatico A28.14 a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 3,68:1; II : 2,41:1; III : 1,44:1; IV : 1:1; RM : 5,59:1) Rapporto al ponte 2,64:1 (2,54:1) Pneumatici posteriori 245/45 x 16 Cerchi in lega posteriori 8J x 16

Corpo vettura
Freni a disco con ABS

Dimensioni e peso
Carreggiata anteriore 1.551 mm Carreggiata posteriore 1.546 mm Lunghezza 4.520 mm Altezza 1.282 mm Peso a vuoto 1.510 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 270 km/h Accelerazione 0-100 km/h 5,4 sec (6,4 sec) Accelerazione 0-1000 m 24,5 sec (25,7 sec) Ripresa 1000 m da 70 km/h in V 26,1 sec

Porsche 928 GT (1989-1992) 1.626 esemplari

Stesse caratteristiche della Porsche 928 S4 tranne:

Motore
Tipo M28.47 Potenza massima 330 CV a 6.200 giri/min Coppia massima a 4.100 giri/min Indice di elasticità 1,74 Alternatore 115 A Batteria 72 Ah

Trasmissione
Cambio manuale tipo G28.55 Rapporti del cambio I : 2,57:1; II : 1,73:1; III : 1,23:1; IV : 0,93:1; V : 0,69:1; RM : 2,27:1 Cerchi in lega leggera anteriori 8J x 16, posteriori 9J x 16

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 274,5 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,1 sec Accelerazione 0-1000m 25,3 sec Ripresa 1000m da 40 km/h in V 31,4 sec

Porsche 928 GTS (1992-1995) 2.619 esemplari

Stesse caratteristiche della Porsche 928 GT (Porsche 928 S4) tranne:

Motore
Tipo M28.49 (tipo M28.50) Corsa 85,9 mm Cilindrata 5.397 cc Rapporto di compressione 10,4:1 Potenza massima 350 CV a 5.700 giri/min Coppia massima 51 kgm a 4.250 giri/min

Trasmissione
(rapporti del cambio I : 3,87:1; II 2,25:1) Rapporto al ponte 2,73:1 Pneumatici anteriori 225/45 x 17, posteriori 255/40 x 17 Cerchi in lega leggera anteriori 7,5J x 17, posteriori 9J x 17

Dimensioni e peso
Larghezza 1.890 mm Carreggiata posteriore 1.616 mm Peso a vuoto 1.550 kg.

Prestazioni
Velocità massima 275 km/h Accelerazione 0-100 km/h 5,5 sec (5,9 sec) Accelerazione 0-1000 m 25,2 sec (26 sec)