Ferrari 348 – Piccole Grattugie

Vittorio Falzoni GalleraniAuto storiche, Guide all'acquistoLeave a Comment

Ferrari 348 – Piccole Grattugie

Ancor prima di iniziare a parlare delle Ferrari 348 premetto che questo sarà, più che un articolo, una lunga requisitoria in difesa e a favore di questa auto inspiegabilmente denigrata da moltissimi ferraristi che l’hanno bollata come “instabile” in molti casi senza neppure averla guidata.
Ora: che la macchina, portata al limite, sia sovrasterzante è fuor di dubbio ma da qui a bollarla come una delle Ferrari meno riuscite ce ne corre.
Ho il sospetto che queste calunnie siano state propalate da guidatori abituati a domare i 500 CV (o giù di lì) delle 430 solo se tenuti al guinzaglio dall’elettronica; in altre parole: tu sbagli una curva, entri troppo forte o acceleri sconsideratamente in uscita ed i “chip” si occupano di mettere tutto a posto.
E’ un gioco che non piace a tutti e tantomeno a me perché mi pare come il “vincere facile” della pubblicità: la 348, invece, è una auto sportiva con 300 CV “scatenati” sulle ruote posteriori e bisogna conoscerla, saperla prendere e giocare con lei come si fa con una piccola tigre già svezzata e cioè, in certe circostanze, occorre andarci piano.
A me le auto piacciono così e credo sia un’opinione condivisa almeno da una buona percentuale di chi mi legge; vado quindi a raccontare la storia di questa bellissima (almeno su questo saremo tutti d’accordo, speriamo) Ferrarina.
Nel 1989, al Salone di Francoforte, la nostra protagonista sale alla ribalta in due versioni, Tb (T sta per Trasversale, il cambio, e b per berlinetta) e Ts la decapottabile “Targa”, l’erede della amatissima 328 e ci si presenta con una linea di totale rottura rispetto alla progenitrice: lunga uguale ma con un passo allungato di 11 cm e più larga di addirittura di 18, procura un’impressione visiva totalmente rivoluzionata; per ottenere queste nuove misure la Ferrari non ricorre a modifiche al vecchio fido traliccio della 328 ma concepisce una monoscocca totalmente nuova che si estende dall’estremità anteriore dell’auto fino al parafiamma lasciando ai tubi il solo onere di sostenere tutta la parte meccanica retrostante l’abitacolo comprendente anche tutti i radiatori così non vi sono tubi ad alta temperatura che attraversano l’abitacolo e non vi è la necessità di calandra anteriore.
Lo stile è ispirato a quello della magnifica Testarossa e per certi versi è ancora più equilibrato anche se, indubbiamente, meno spettacolare; l’autore, Leonardo Fioravanti, lo “specialista” delle “piccole” Ferrari, non disdegna saggiamente di ispirarsi al lavoro svolto dai suoi collaboratori Emanuele Nicosia e Diego Ottina sulla sorella maggiore. Il risultato è così all’insegna del family feeling, pur potendosi notare in questa “opera” lo stile personale e pulito del ‘Direttore’; certi eccessi scenografici sono infatti evitati: gli specchietti retrovisori sono da subito al posto giusto, il disegno dei cerchi in lega è tra i più belli della storia e le varie griglie hanno una superficie meno invasiva. Uno stile che avrà un seguito nella successiva Ferrari 355, stilisticamente una semplice evoluzione della 348 che, ulteriormente “ripulita” ed incattivita, considero a tutt’oggi, una tra le più belle Ferrari in assoluto.
L’abitacolo è rifinito sempre nel classico modo Ferrari di allora, che equivale a dire con qualità non eccelsa, ma è provvisto di tutta quella suggestiva panòplia fatta di griglia cromata della leva del cambio, del suo pomello nero con la posizione delle marce in bianco (prima in basso a sinistra da pilotaggio vero), del delizioso volante a tre razze in pelle e della strumentazione a caratteri rossi che ti fa sentire subito a Maranello; è molto più spazioso di quello della 328 con qualche limite solo in altezza nel caso della versione “Targa”.
Meccanicamente le modifiche sono ancora più rilevanti, solo il motore deriva sostanzialmente dal generoso ed efficace V8 delle progenitrici pur profondamente modificato: aumentatane la cilindrata fino ai 3405 cc, viene girato di 90° per essere finalmente in posizione longitudinale consentendo migliore accessibilità per le operazioni di manutenzione ed ottimale disegno delle linee di scarico con la conseguenza che la perdita di potenza della versione catalizzata è limitatissima (5 CV); la lubrificazione ritorna a carter secco come sulle prime 308 in vetroresina, ed è così possibile abbassare il baricentro del motore di ben 13 cm: il suo codice è all’inizio F119D poi F119G oppure F119G 040 se catalizzato.
Onde evitare eccessiva lunghezza del complessivo motopropulsore, il cambio è quello trasversale già visto sulla Mondial t, derivato dalle esperienze effettuate in formula uno, con la frizione bidisco a chiudere il tutto posteriormente dopo il differenziale autobloccante al 40% di serie; questa soluzione, molto valida per distribuzione dei pesi e compattezza, impone un dazio sul piano della manovrabilità della leva del cambio che non si riuscirà mai ad ottimizzare.
Le sospensioni non tradiscono il classico schema sportivo a quadrilateri mentre i freni presentano l’ABS di serie, una delle poche concessioni all’elettronica dove veramente serve come nel formidabile impianto integrato di accensione ed alimentazione Motronic 2.5 della Bosch.
Il successo di questa “Cenerentola” dei ferraristi è tale che nei primi mesi del 1990 la fila dei compratori allunga il tempo di consegna fino ai sei anni: è vero che tale situazione fu l’effetto (o la causa!? Forse tutt’e due) anche della speculazione che in quegli anni si era scatenata attorno alle auto del Cavallino ma forse non è azzardato sostenere che qualcuno che oggi la disdegna con un sorriso beffardo fosse tra costoro; o magari c’era suo padre, che ne dite!?
In ogni caso le impressioni della stampa specializzata, impersonata anche da piloti di formula uno come Ivan Capelli e Siegfried Stohr, sono ottime: l’impegno necessario a portarla al limite è visto giustamente come prova di “carattere” mentre sono sottolineati i progressi, rispetto alla 328, in termini di tenuta di strada nella guida normale e di comfort; le prestazioni non aumentano di molto perché i 30 CV in più servono a malapena a bilanciare l’aumento del peso e della sezione frontale; sono comunque molto simili a quelle della prima Testarossa, quindi decisamente esuberanti, tranne la velocità massima che si ferma a “soli” 278 km/h (l’ammiraglia tocca i 291).
Al salone di Los Angeles nel 1993 si decide finalmente di relegare la versione “Targa” nella nicchia di mercato che le compete, presentando la 348 Spider con una mirabolante capote in tela (ad azionamento manuale) che, quando chiusa, replica fedelmente la linea del padiglione della berlinetta comprese le due “ali” di fianco al lunotto; questa versione inaugura un nuovo schema di verniciatura monocolore che rinuncia alla striscia in nero opaco lungo tutta la parte bassa della scocca e, dopo i primissimi esemplari, anche alla sezione nello stesso colore del cofano motore; fa la sua comparsa anche un bel cavallino cromato al centro della finta calandra anteriore mentre quello presente sulla grigliatura posteriore diventa anche lui cromato da brunito che era.
La meccanica viene aggiornata con il nuovo motore F119H catalizzato ma più potente di 25 CV (320 in totale) ottenuti attraverso l’adozione del nuovo sistema Motronic denominato 2.7 ed un leggero aumento del rapporto di compressione.
Altra importante modifica il ritorno alla frizione monodisco giudicata più progressiva e resistente; tutte modifiche condivise dalle sorelle con diverso allestimento che da questo momento cambiano denominazione: più tradizionalmente GTB la berlinetta e GTS la “Targa”.
Nel 1994 queste ultime cedono il posto alle sopravvenienti F 355 dopo, rispettivamente, 3.116 (2.894 Tb e 222 GTB) e 4.446 (4.228 Ts e 218 GTS) esemplari; la Spider (1.146 esemplari) attenderà la sua sostituta fino al 1995.

PERCHE’ COMPRARLE
Questo modello, al di là delle chiacchiere, rappresenta un passo avanti notevole anche rispetto alla già ottima 328; dire che è meno bella, al di là dell’ovvio rispetto dei gusti di ognuno, mi pare quantomeno azzardato ed il prezzo è certamente da saldo.
Normalmente sono auto con poca strada e quindi di solito presentano stati di conservazione invidiabili; anche per questo io vi consiglio di evitare di farne un’icona e di usarla tutte le volte che vi è possibile nei vostri viaggi fuori città.
Penso sia una delle migliori opportunità per godersi una vera Ferrari “moderna” al riparo da tutti quelle sindromi che, normalmente, accompagnano il possesso e l’uso di una “Rossa”: terrore per i furti, desiderio di conservarla per i posteri, inaffidabilità generale (nel caso delle Ferrari più anziane): un Cavallino “user friendly” insomma ma con tutte le caratteristiche che fanno di queste auto la massima ambizione di tanti appassionati.
Ad un uso proprio quotidiano si frappongono solo la mancanza del servosterzo e l’erratico funzionamento del climatizzatore automatico, qui spesso indispensabile anche nelle mezze stagioni.
Senza esagerare con la percorrenza, diciamo sui cinquemila chilometri annui, sono convinto che, passato un po’ di tempo, la rivalutazione possa coprire la spese di mantenimento e quindi, praticamente, si viaggia gratis.
Un modo da indiscussi intenditori di viaggiare in automobile per i fatti vostri, la 348, essendo una Ferrari non vi farà mai sfigurare in alcun raduno: essa infatti è molto più rara della serie 308 e derivate che ormai sono molto diffuse in quelle occasioni; in più vi darà l’inestimabile vantaggio dell’ultimo sguardo che le riserverete tutte le sere prima di abbassare la porta del box; rientrerete in casa più sereni e sorridenti e così finisce che questa macchina è anche un contributo alla pace domestica: provare per credere.

PERCHE’ NON COMPRARLE
Non compratele se il budget richiesto per la manutenzione ordinaria (1.500-2.000 Euro spalmando annualmente le spese relative alla sostituzione della cinghia di distribuzione ogni quattro anni e degli pneumatici più o meno alla stessa scadenza nell’ipotesi di percorrenza prima tratteggiata) potrebbe disturbare il vostro bilancio; questa è l’unica seria motivazione per il non acquisto; pensateci due volte anche se siete corpulenti (soprattutto) e non più giovani (meno importante) perché salire e scendere non è molto agevole a causa dell’ingombro dei passaggi ruota; lo stesso motivo che vi farà guidare disassati: lo dico incidentalmente, non considero affatto quest’ultima caratteristica, comune a tutte le auto del genere, un deterrente all’acquisto.
Non pensate, acquistando una 348, di venire proiettati in quel mondo di glamour che avete visto in certi eventi riservati alle Ferrari: tanto per incominciare a volte il costo di iscrizione può avvicinarsi alla metà del valore della vostra macchina e, anche se decideste di fare l’investimento perché è un anniversario speciale della vostra vita, potreste ritrovarvi guardati un pochino dall’alto in basso in quel rarefatto ambiente.
Ecco: certi ferraristi (per fortuna pochi) sono il maggiore deterrente all’acquisto di una Ferrari.
Se non amate prendervi cura della vostra auto, se avete il piede notoriamente pesante, se non avete il garage sono altrettanti motivi per rinunciare all’acquisto come se siete un “precisino”: dopo un ventennio queste auto, anche se con basse percorrenze presentano difetti di conservazione (ne parliamo nel cosa guardare) che vi irriterebbero sicuramente moltissimo pensando, in particolare, alla fascia di mercato alla quale apparteneva quest’auto da nuova.
Non contate altresì su rivalutazioni repentine ed importanti di questo modello perché le sentenze dei ferraristi sono inappellabili: si pensi, al proposito, a 412, Mondial T cabrio e 308 GT4: tre macchine spettacolari inesorabilmente sottovalutate in eterno.
Mi viene da raccomandare, ma è un consiglio che vale per tutte le auto di questo tipo, di valutare bene la gestione delle chiavi se in casa avete un figliolo neopatentato: il mix di incoscienza giovanile ed esuberanza del mezzo privo di ‘balie’ elettroniche potrebbe avere conseguenze molto gravi sul piano finanziario o anche peggio.

LE VERSIONI CORSA

Nel 1993 vengono allestite due versioni della 348 destinate all’uso agonistico: una è la GT Competizione predisposta per il campionato GT3 e per questo tirata in oltre cinquanta esemplari (56); alleggerita di oltre 200 kg rispetto alla stradale fino a scendere sotto i 1200 kg, presenta ruote da 18”, impianto frenante della Ferrari F40 senza ABS e sospensioni con snodi uniball.
Il motore è quello di serie con scarico libero mentre la carrozzeria presenta cofani e portiere in fibra di carbonio; in cabina pannelli e sedili in kevlar, cinture a sei punti e roll bar a gabbia fanno capire a cosa è destinata questa versione che però rimaneva regolarmente immatricolabile per la circolazione su strada.
La seconda è la protagonista delle prime edizioni del Ferrari Challenge, serie di gare promozionale italiana ed europea destinate ai clienti più sportivi; l’allestimento agonistico è uguale a quello della GT Competizione ma mantiene i cerchi di serie da 17” pur gommati con le slick: il numero di esemplari allestiti è ignoto.

 

La 348 ZAGATO elaborazione
Evidentemente anche nei primi anni ’90 del secolo scorso esistevano persone non paghe dell’esclusività che un’auto da 140 milioni di lire poteva dare loro; uno di essi, amico della famiglia, si rivolge alla Zagato con il suo esemplare giallo per avere qualche cosa di esclusivo.
L’incarico viene affidato al bravo Marco Pedracini, quello che di lì a poco sarà il creatore della Lancia Hyena, che riesce ad infarcire le linee della 348 di piccole modifiche senza irritare la Ferrari, che consente il mantenimento del Marchio, pur creando un qualcosa che si differenzia avvertibilmente dal modello di serie.
Doppie gobbe sul tetto, eliminazione della finta calandra anteriore, apertura di prese d’aria qua e là, cerchi ruota fuori serie (a scelta del cliente), cofano motore in vetro, eliminazione delle griglie sia dalla fiancata che dalla coda, spoiler posteriore mobile, fanalini posteriori rotondi sono solo i più evidenti degli interventi effettuati.
La Carrozzeria milanese decide di non vendere l’intera vettura già elaborata ma di offrire il pacchetto a chi è già in possesso dell’auto: l’ipotesi è di non superare le venti vetture modificate per non vanificare lo scopo stesso di questa operazione e cioè l’esclusività; dato il prezzo, praticamente l’equivalente di un’altra 348 nuova, credo che l’obiettivo di produzione non sia stato centrato e che la 348 Zagato non abbia raggiunto neppure le dieci unità.

COSA GUARDARE E QUANTO PAGARLE
Con la lente di ingrandimento le fatture dei tagliandi che comprovino il rispetto, anche temporale, delle scadenze per le operazioni previste dalla Casa; la meccanica delle Ferrari di quel periodo può essere bizzosa (alternatori che saltano, relais erratici, frizione che strappa) ma è molto robusta e se ben mantenuta non vi procurerà spese importanti impreviste per chilometraggi anche superiori ai duecentomila (a quel punto una revisione totale, da un bravo specialista fuori dall’assistenza ufficiale, può stare sotto i diciottomila Euro: sempre una discreta”botta”ma che, tutto sommato, mi pare affrontabile, soprattutto se preventivata per tempo); anche la famigerata frizione, che qualche “pilota”riesce a mettere fuori uso in quindicimila chilometri, se usata come si deve presenta durate molto meno preoccupanti (50-60.000 km; certamente i duecentomila senza interventi come sulla vostra Audi A4 non sono previsti); è il caso comunque di controllare l’assenza di slittamenti: la sua sostituzione è un lavoro da 2.000-2.500 Euro.
Grande attenzione anche ad incidenti mal riparati: qui è meglio investire in una consulenza di un esperto di provata fiducia e passare, prima dell’acquisto, da un gommista che controlli la correttezza di tutte le misure caratteristiche (convergenza, campanatura, ecc) e la regolarità dell’usura degli pneumatici.
Anche l’abitacolo è bene controllarlo con cura: il problema più grosso è la scarsa qualità dei materiali di rivestimento, che può costringervi a premature spese dal tappezziere, e che non riesce ad essere testimone attendibile del chilometraggio usurandosi molto in fretta; ma ce n’è un altro che è bene non sottovalutare: dopo un certo numero di anni le plastiche della plancia e della console cominciano a diventare “attaccaticce” sporcando terribilmente tutto quanto entra in contatto con loro; qualcuno ci ha detto che, se il fenomeno non è troppo avanzato, si riesce a fronteggiare con periodiche accurate passate con stracci di cotone imbevuti di alcool ma io non ne sono certo; a mio avviso la cosa migliore è pretendere che il venditore provveda alla sostituzione dei pezzi interessati al fenomeno.
Concludo dicendo: a fronte di prezzi commisurati, non spaventavi di percorrenze superiori ai centomila chilometri; l’acquisto di un’esemplare seminuovo può portare a pagarlo sensibilmente di più dovendosi poi confrontare con la miriade di problemi dovuti al prolungato non uso.
Riguardo le valutazioni, le berlinette e le “Targa” sono posizionate tra i quarantamila ed i sessantamila Euro (quest’ultima cifra da pagare per una vettura veramente a specchio); la Spider, more solito, chiede qualcosa in più: diciamo che ci si può spingere fino ai settantamila ma non oltre.

QUALE SCEGLIERE
Non è che ci sia l’imbarazzo della scelta: se si desidera restare nell’ambito degli esemplari defiscalizzati si può scegliere per ora solo tra la berlinetta e la “Targa”; io sceglierei la prima e, se mi seguite da qualche tempo, scommetto che lo immaginavate: la botola che si può aprire sopra la testa non mi pare valga i problemi di tenuta all’aria che questi tetti presentano; accettando di pagare il bollo intero per un paio di anni ecco che si può viaggiare seriamente in 348 con il vento nei capelli acquistando la Spider che, tra l’altro, mi pare quella dalle potenzialità commerciali migliori a lungo andare, replicando ciò che accade per le Porsche 911.
La prima serie, però, mi piace di più per la striscia in nero opaco che contorna la parte bassa della vettura: riesce a snellire avvertibilmente questa muscolosa Ferrarina; a bassa voce consiglio di prendere in considerazione la possibilità di farla dipingere anche sulle seconde serie, facendo il contrario di quanto accade di solito, tanto poi si fa presto a ripristinare la situazione corretta in caso di necessità.
Questo in particolar modo con i colori chiari che sono quelli che più frequentemente sono stati scelti all’epoca: sono quasi tutti bellissimi compreso il diffusissimo rosso che qui sta particolarmente bene; meno adatto ci pare il giallo, poco ci piacciono il bianco e il nero: alla fine ne cercherei una blu o canna di fucile metallizzata: gli ideali compromessi tra sportività ed eleganza.
Un altro peccato veniale contro l’originalità viene spesso commesso montando cavallini cromati sia davanti, al centro della finta calandra, che dietro al posto di quello scuro sulle prime serie; mi sembra da perdonare senz’altro perché appare quasi come la correzione di una dimenticanza della Casa costruttrice: via libera, quindi.

IMPRESSIONI DI GUIDA
In molte occasioni la 348 viene definita mini Testarossa ma guidandola si capisce subito che di mini ci sono solo le “grattugie” laterali: la macchina spinge come una furia in tutto l’arco di giri che può esprimere il motore e genera prestazioni che nel 99% dei casi sono sovrapponibili a quelle della sorella maggiore.
E’ vero: la musica è diversa perché i dodici cilindri, l’empireo dei motori a combustione interna, qui sono assenti, sostituiti da un volonteroso V8 dalla voce tutta particolare; per averne un’idea pensate ai migliori motori americani oppure ai V8 Maserati degli anni ’70; li avete presenti? Bene: questo è tutto il contrario; pur non raggiungendo gli acuti cari al Maestro Von Karajan, questo motore ha una suono aspro ed entusiasmante: niente brontolii al minimo e cupi rombi a pieno gas, qui c’è un gigantesco motore da aeromodello che canta alle vostre spalle con toni variabili in intensità ma sempre acuti a qualsiasi regime facendovi scorrere brividi di adrenalina lungo la spina dorsale.
Considerando anche l’impegno che ci vuole quando le velocità diventano veramente elevate in relazione al tracciato si capisce che volendo, a bordo di una 348, si può trasformare l’esperienza di guida in un cimento psicofisico vero e proprio.
Il divertimento, nel misto lento, è però impagabile perché si riesce a graduare il sovrasterzo agendo sul pedale del gas come si vuole e, contemporaneamente controsterzando, si esce dalle curve come un re del “drifting”
Viceversa si può viaggiare ai quattro quinti del potenziale, a ritmi già oltre la capienza punti della più virtuosa patente, rilassati, aerocondizionati e felici: a queste velocità tutto funziona al meglio, il cambio e lo sterzo, ambedue un po’ impacciati alle basse andature, sembrano obbedire telepaticamente ai vostri desideri ed i quattro dischi ventilati, assistiti dall’ABS, vi danno sicurezza da ventunesimo secolo.
Cosa desiderare di più!? Che i consumi non siano mostruosi; e pare che sia così se il proprietario che mi siede a fianco mi assicura che è difficile, fuori città, consumare più di quindici litri ogni cento km anche “divertendosi molto”; non possiamo verificare, devo credergli ed io, conoscendo l’eccellenza dei motori Ferrari, gli credo.

GAMMA COLORI

Pastello:
bianco 100, giallo Fly 102, rosso Corsa 300/12, rosso Barchetta 312, verde Inglese 606, nero Tropicale 1240

Metallizzati

argento Nurburgring 101, oro chiaro 104, rosso 305, prugna 306, blu chiaro 503, blu Sera 504, azzurro 505, blu medio 506, blu Swaters 513, azzurro Ferrari 515, azzurro Hyperion 517, verde chiaro 602, verde scuro 603, verde tenue 604, verde Silverstone 607, verde Mugello 608, grigio 700, Canna di Fucile 703, marrone 800, nero 901

Esistono poi il blu scuro perlato (510) ed il verde scuro micalizzato (616)

Gli interni sono in pelle nei colori cuoio, rosso, nero, blu, marrone, crema, grigio.

La capote della Spider può essere nera o, raramente, blu.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Ferrari 348 Tb e Ts (cat)

Motore
Tipo F119D e F119G (F119G 040) Otto cilindri a V di 90° posteriore longitudinale Alesaggio 85 mm Corsa 75 mm Cilindrata 3.405 cc Rapporto di compressione 10,4:1 Potenza massima 300 (295) CV a 7.200 giri/min Coppia massima 32,9 (32,3) kgm a 4.200 giri/min Indice di elasticità 1,89 Distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro Alimentazione ad iniezione elettronica ed accensione a controllo integrato Bosch Motronic M2.5 Lubrificazione forzata a carter secco Capacità carter olio 10,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 105A Batteria 70Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione bidisco a secco, comando idraulico Cambio manuale a cinque velocità Rapporti del cambio I : 3,214:1; II : 2,105:1; III : 1,458:1; IV : 1,094:1; V : 0,861:1; RM : 2,786:1 Rapporto al ponte 3,563:1 Pneumatici 215/50 x 17 ant. 255/45 x 17 post Cerchi in lega leggera 7,5J x 17 ant 9J x 17 posteriore

Corpo vettura
Tealio autoportante con telaietto in tubi posteriore Coupè due porte, con tetto asportabile sulla tb Sospensioni anteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote, ABS Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 95 litri

Dimensioni e peso
Passo 2.450 mm Carreggiata anteriore 1.502 mm Carreggiata posteriore 1.578 mm Lunghezza 4.230 mm Larghezza 1.894 mm Altezza 1.170 mm Peso in ordine di marcia 1.393 kg, 1398 kg la ts

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 278 km/h Consumo medio carburante 14,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,6 sec Accelerazione 0-1000 m 24,7 sec Ripresa 1000m da 40 km/h in V marcia 33,1 sec

Ferrari 348 Spider GTB e GTS

Stesse caratteristiche delle Ferrari 348 tb e ts tranne:

Motore
Tipo F 119H Rapporto di compressione 10,8:1 potenza massima 320CV Coppia massima 33 kgm a 5.000 giri/min Indice di elasticità 1,49 Alimentazione ad iniezione elettronica ed accensione a controllo integrato Bosch Motronic M2.7

Trasmissione
Frizione monodisco a secco

Corpo vettura
Carrozzeria aperta a due posti per la Spider Capacità serbatoio carburante 88 litri

Dimensione e peso
Peso in ordine di marcia 1.430 kg la GTB, 1.440 kg la GTS e 1.478 kg la Spider

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima oltre 280 km/h Consumo medio carburante 13 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,4 sec 0-1000 m 24,4 sec

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