MERCEDES  BENZ  C114

Mi sembra opportuno iniziare questo servizio dedicato alla C (coupé) 114, accennando brevissimamente alle berline di derivazione: le W114 che hanno direttamente generato le nostre protagoniste e, ancora di più, le più umili sorelle W115 a quattro cilindri: due modelli che hanno contribuito in maniera decisiva al consolidarsi dell’immagine di incrollabile robustezza ed assoluta affidabilità delle Mercedes Benz.

Quante 220 D o 200 a benzina abbiamo visto continuare a servire i propri, spesso poco affettuosi, proprietari fino alla consumazione del volante e poi, ormai irrimediabilmente stremate, avviate alla rottamazione ancora sulle proprie ruote e con l’indomito motore non ancora definitivamente spento!? Tanto di cappello, quindi, a queste Mercedes ‘medie’, progenitrici delle ‘Classe E’ ancora sulla breccia; ma forse è proprio nel rovescio di questa medaglia che si è annidato il virus del disinteresse dei collezionisti per questa magnifica automobile; non si è probabilmente ancora capito, infatti, che, in campo automobilistico, anche da una famiglia di infaticabili cavalli da tiro può nascere un Lipizzano ed è quello che è precisamente accaduto in questo caso.

Stiamo parlando, infatti, di una Mercedes Benz Coupé a quattro posti, senza montante centrale e mossa esclusivamente da motori a sei cilindri in linea della Casa: paradigmi assoluti di dolcezza di funzionamento e longevità; oltre a ciò, essa è molto modernamente progettata: nel 1968, infatti, vi era ben poco, per non dire nulla, tecnologicamente alla sua altezza.

Motori con albero a camme in testa, alimentazione ad iniezione elettronica, sospensioni a quattro ruote indipendenti, freni a disco con servo a depressione, doppio circuito frenante, scocca ad assorbimento d’urto erano componenti difficili da trovare tutti insieme su di una stessa auto nel 1968, quando, in Ottobre al salone di Francoforte, le versioni Coupé delle Mercedes Benz ‘barraotto’, così erano già state soprannominate le berline dal MY del debutto, videro la luce.

Versioni al plurale poiché erano due: la 250 C con motore alimentato da due carburatori doppio corpo per 130 CV e 180 km/h di velocità e la 250 CE alimentata ad iniezione elettronica Bosch D-Jaetronic per 150 CV e 190 km/h; erano le prime Coupé a quattro posti nate dopo la stupenda ‘Pagoda’ ed andavano ad affiancarsi in gamma alle elegantissime, se pur datate, C111 e C112 derivate dalle berline SE top di gamma.

Con queste presenze nello stesso stand, e nella mente degli appassionati, era difficilissimo rimanere all’altezza sul piano dello stile e, infatti, purtroppo ciò non accadde; è inutile girarci intorno: la troppo stretta parentela con le ‘umili’ berline, spesso usate come taxi, cui si è accennato ed un certo piglio militaresco nel concepire l’abbassamento del padiglione, entusiasmarono quasi nessuno.

Ho detto che fu un peccato e lo ripeto poiché le macchine sono eccellenti: svelte e confortevoli come nessuno, portavano, oltre tutto, il piacere di possedere un coupé Mercedes Benz alla portata di un pubblico più ampio; per fare un esempio, nell’Aprile del 1969, quando le C114  entrarono finalmente nei listini italiani, la 250 CE era acquistabile a 3.450.000 lire contro i 5.600.000 lire occorrenti per la 280 SE Coupé: 2.150.000 lire di differenza che consentivano l’acquisto aggiuntivo di una Alfa Romeo 1750 Spider Veloce per la signora. E il tutto senza molti sacrifici in quanto il servosterzo era incredibilmente relegato tra le opzioni in entrambi i casi ed i 30 CV in più del motore di maggiore cubatura dovevano fare i conti con 150 kg. di zavorra rappresentati dalla carrozzeria serie ‘S’ parificando, o quasi, le prestazioni.

Una serie di considerazioni che indussero quasi tutti i mercati, non quello italiano, a mettere da parte le perplessità estetiche, a capire l’antifona e a decretare alle C/CE un successo adeguato al lignaggio della vettura: oltre trentamila esemplari, per la maggior parte ad iniezione, fino all’Aprile del 1972; momento in cui la Casa decide di rivoluzionare la gamma della C114: prima mossa si adotta sulla 250 C il motore M130 da 2,8 litri a due carburatori già usato per gli esemplari destinati agli USA; liberato dai sistemi antinquinamento questo motore mise a disposizione 140 CV a 5.200 giri/min e quasi 3 kgm di coppia in più del 2,5 allo stesso regime di 3.600 giri/min.

Più che abbastanza per una versione che, in quel momento, era diventata quella ‘base’ della gamma; fu, tuttavia, la meno prodotta (soli 2.380 esemplari) poiché accanto a lei, che continuò a chiamarsi 250 C a dispetto dell’aumento della cilindrata, vennero messe a disposizione le 280 C e CE, molto più appetibili grazie al loro nuovo motore M110 (effettivamente da 2,8 litri) a doppio albero a camme in testa comandato da catena doppia sviluppante 160 CV sulla C, pur con un solo carburatore al lavoro al posto dei due precedenti, e, addirittura, 185 CV sulla CE sulla quale la complicata iniezione elettronica Bosch D-Jetronic di buona memoria, avvalendosi dell’esperienza fatta sulla 250 CE, si presentava ora più evoluta e meno capricciosa.

Al consueto appuntamento di Francoforte, in Ottobre 1973, tutta la serie W114 (e 115) subì un’iniezione di modernità con un restyling che però sulle C fu meno deciso che sulle berline: la calandra si abbassò un poco, per esempio, ma non diventò in plastica nera, giudicata troppo svilente per questo esclusivo coupé; non sparirono i deflettori alle portiere ma diventarono fissi per lasciare agio agli specchi retrovisori, ora azionabili dall’interno. Dove ci si uniformò fu invece nei paraurti anteriori, ora mono lama, nel contorno del parabrezza con invito per l’espulsione dell’acqua piovana e nei fanalini posteriori con trasparente scalinato anti sporco che, nati nel 1971 con la R107, stavano diventando un carattere distintivo di tutte le Mercedes Benz per molti anni; all’interno, interventi di sicurezza: volante in materiale anti urto e appoggiatesta di serie; poca roba per un modello, a quel punto, difficilmente perfettibile e, contemporaneamente, sul viale del tramonto.

Nel Gennaio 1976, l’apparire della nuova berlina ‘media’ della Mercedes Benz, la anche lei leggendaria W123, iniziò il conto alla rovescia per le C114 che vennero tolte dai listini nel Luglio dello stesso anno dopo 67.048 esemplari costruiti.

PERCHE’  COMPRARLE

Innanzitutto perché mettersi in garage una coupé Mercedes Benz a queste quotazioni non sarà mai più possibile; anche se, attenzione, stavo per scrivere che queste C114 avrebbero condiviso per sempre la sorte di quei non pochi modelli, da tutti conosciuti, che, inspiegabilmente, non vedranno mai riconosciute, in termini di valutazione, le loro doti meccaniche, dinastiche e storiche.

Invece mi è bastata una brevissima esplorazione in rete per accorgermi che le più belle son già state vendute, ritengo, a collezionisti dall’occhio lungo: non vorrei quindi, anzi ne sono quasi certo, che il momento magico per acquistarle ai minimi sia alle spalle.

Posso, comunque, senz’altro consigliare ancora una bella C114 quale investimento; certamente non ci sarà da diventare improvvisamente ricchi ma sono sicuro che a breve termine questa auto darà soddisfazioni a chi avrà puntato su di essa; anche se poi, passati anche solo un paio di anni in sua compagnia, sarà ben difficile che qualsiasi appassionato sia disposto a separarsene per incassare una plus valenza di qualche migliaio di Euro.

Avrà, infatti, imparato ad apprezzarne la inimitabile qualità costruttiva, la praticità d’uso quotidiano, il comfort di marcia e la signorilità che quest’auto è in grado di spandere attorno a sé; e questo nonostante, o forse proprio grazie a, quella ‘strana’ linea che ne ha condizionato la vita commerciale italiana a suo tempo e che, fino ad oggi, ha così pesantemente contribuito a tenerne basse le valutazioni sul mercato amatoriale.

Secondo me, infatti, vista con gli occhi di oggi, la C114 emana un fascino irresistibile; sopra tutto nei confronti di chi è stanco di tanti oggetti, comprese le auto, ‘usa e getta’ e desidera qualcosa di costruito come Dio comanda anche solo per la soddisfazione di possederlo; e su questa macchina, quella impostazione stilistica che abbiamo definito vagamente ‘militaresca’, non fa che sottolineare queste qualità.

Chi, poi, ama partecipare ad eventi lontani da casa anche parecchie centinaia di chilometri, troverà in questa auto una compagna formidabile anche perché, una volta giunto a destinazione, qualsiasi sia il prestigio del contesto, egli si troverà perfettamente a suo agio e con la soddisfazione di non ritrovarsi attorniato da qualche decina di macchine uguali alla sua.

Ultimo suggerimento: l’uso quotidiano; molto consigliabile in termini di eleganza, si scontra su tre ostacoli, due dei quali piuttosto impervi ma risolvibili: ne parlerò nel paragrafo riservato alle personalizzazioni.

PERCHE’  NON  COMPRARLE

Mi viene in mente innanzitutto la solita raccomandazione, mai valida come in questo caso, di tenere presente che, se il prezzo d’acquisto è da utilitaria, non lo sono i costi di gestione in quanto i consumi sono decisamente elevati così come le spese di manutenzione straordinaria; i dischi freno costano, per esempio, oltre trecento Euro cadauno.

Non parliamo, poi, delle conseguenze finanziarie di un incidente: i prezzi dei componenti di ricambio della carrozzeria sono urticanti: per un paraurti, solo parte cromata esterna, sono più di millecinquecento Euro; usare, quindi, con cautela.

Per quanto in rivalutazione, non ci pare poi il modello ideale per i tanti ‘modaioli’ che si sono avvicinati al nostro mondo solo per restare al passo: l’immagine che deriverebbe loro nel farsi vedere al volante di una di queste non li soddisferebbe, sono macchine per appassionati.

Eccezionale, in teoria, anche per le gare di regolarità abbastanza tirate, grazie ai potenti motori, paga la eccessiva modernità e non può usufruire dei tanto agognati ‘coefficienti’; se siete a caccia dell’assoluto meglio rivolgersi altrove.

Importante, infine, con queste Mercedes, il sapere guidare molto bene: data la progettazione obsoleta, gli pneumatici, lo sterzo e le sospensioni di queste auto, anche per una scelta precisa della Casa di privilegiare la comodità, non sono sempre all’altezza della potenza dei loro motori, dei corti rapporti dei loro cambi e dei pesi delle loro strutture: tutte impegnative se sfruttate al massimo e potenzialmente pericolose con asfalto bagnato, queste macchine necessitano di rispetto, esperienza e sensibilità per essere condotte in sicurezza.

QUALE  SCEGLIERE

Vanno bene tutte in egual misura avendo, ognuna di loro, in dosi equilibrate, i loro grandi pregi ed i loro piccoli difetti; nessuna insopportabilmente lenta, è evidente che gli scatti ai semafori sono possibili solo con le 280 ma non ci pare questo il loro uso d’elezione.

Quella da trattare con maggiore attenzione, ma in maniera del tutto marginale, ci pare la diffusa 250 CE ma solo perché pare che, come accennato nell’introduzione, la sua complessa ed arcaica centralina di controllo dell’iniezione elettronica possa essere fonte di guai; e, in ogni caso, è evidente come uno o due bei carburatori siano ben più facili da mettere a punto o da revisionare,

Per viaggiare al meglio anche in autostrada sarebbe bello trovarne una con il cambio manuale a cinque marce così da contrastare un poco l’eccessiva demoltiplicazione del rapporto al ponte che fa girare i motori più in alto del desiderabile in funzione della rumorosità e dei consumi (a 120 all’ora si è già attorno ai quattromila giri); è tuttavia una possibilità poco meno che virtuale in quanto era, sì, un’opzione esistente nei listini dell’epoca ma io non ne ho mai incontrata una.

Abbastanza frequenti le automatiche: un bel quattro marce, molto robusto che ben si armonizza con il carattere dell’auto; se io continuo comunque testardamente a preferire il manuale è solo per quella benedetta ‘spintarella’ che, con un’auto d’epoca, risolve parecchie situazioni incresciose come sanno tutti coloro che hanno esperienza in proposito.

Molto desiderabile l’interno in pelle, capace di aumentare di molto la classe dell’abitacolo; l’alternativa, costituita dalla finta pelle MB Tex, fornisce grandi garanzie di robustezza ma, su una coupé di questa fascia di mercato mi pare fuori luogo; le fasce in tessuto che spesso accompagnavano questo allestimento ne migliorano molto l’aspetto complessivo ma sono il solo componente delicato di tutto il comparto selleria e per di più, se deteriorato, non si trova più il tessuto di ricambio.

Allo stesso livello di desiderabilità il tetto apribile che migliora di molto la ventilazione anche se, non essendo basculante, non risulta pienamente efficace nel ricambio d’aria alle velocità autostradali.

Irrinunciabile mi pare il servosterzo: l’unico modo per non doversi confrontare con l’eccessiva demoltiplicazione dell’unità non servo assistita che rende impegnative le correzioni ad alta velocità; in manovra, per la verità, ce lo si aspetterebbe anche più pesante ma, in ogni caso, si è ben lontani dal desiderabile per poter parcheggiare con disinvoltura.

Non smarrirei la testa alla ricerca di un’esemplare con condizionatore d’aria funzionante poiché correremmo il rischio di passare oltre troppi esemplari degni di acquisto nella speranza di un’araba fenice di estremamente incerta reperibilità.

Infine i colori: cercherei di evitare il bianco che ha la capacità di smorzare un po’ troppo la personalità di questa auto; apparentemente scontato l’argento: basta, tuttavia, guardare un’esemplare di questo colore per avere conferma che esso sulle Mercedes Benz, è proprio ‘la morte loro’ in quanto, oltre ad essere senza dubbio elegante, fa intrinsecamente parte della loro tradizione; mi intrigano molto, però, anche i colori meno consueti: i verdi, gli azzurri, gli oro, i rossi purché rigorosamente metallizzati.

COSA  GUARDARE

Tutto. Ed il perché è presto detto tenendo conto del pericolosissimo, per le vostre tasche, combinato disposto tra il costo elevato dei ricambi e la bassa valutazione della macchina. Tanto per iniziare da qualche parte, si cominci ad escludere la necessità di sostituzione dei paraurti, dell’impianto di scarico e dei componenti della selleria.

Si passi poi a valutare la regolarità del motore e l’assenza di fumo nero allo scarico nelle 250 CE: un’evenienza che tradisce problemi ad una centralina elettronica dotata di trenta transistor e quarantacinque diodi sui quali è capace di agire solo la rete ufficiale Bosch (non presente sotto tutti i campanili tra l’altro) e neanche sempre poiché lo specifico addetto, per essere efficace, dovrà essere uno che le conosce bene e quasi tutti costoro sono andati in pensione; l’iniezione delle 280 con il motore M110, pur essendo la stessa Bosch D-Jetronic, risulta più evoluta ed ha comportamenti meglio interpretabili dagli addetti del terzo millennio.

Un altro componente da trattare con rispetto è il cambio automatico che non deve presentare strappi nei cambi di marcia ad alcun regime di giri; in questo caso la revisione è piuttosto cara (non meno di tremila Euro) e porta i risultati sperati solo se affidata a pochissimi specialisti ben conosciuti con una lista d’attesa più lunga di quelle delle ASL.

In frenata è meglio non si avvertano al pedale le tipiche vibrazioni provocate dai dischi deformati, se invece le pastiglie sono usurate va bene lo stesso; poco preoccupante anche l’avantreno ‘scarico’ di sospensioni, una postura abbastanza frequente nelle vecchie Mercedes a causa del peso dei loro motori, che si risolve cambiando le molle e tuttalpiù anche gli ammortizzatori con spesa non esagerata; per lo stesso motivo, lo sterzo ha il vizio di accumulare un certo gioco prima del tempo: si tratta di cambiare le testine e di registrare la scatola e di solito tutto torna a posto

I motori ‘stanchi’ sono un altro di quei problemi perlomeno facilmente inquadrabili, i pezzi di ricambio si trovano tutti, e nessuno di loro presenta difficoltà di revisione non superabili dal vecchio amico meccanico; si riduca il prezzo di acquisto della macchina di cinque/seimila Euro (otto/diecimila se si pensa di affidare il lavoro ad una Officina Autorizzata) e si proceda pure; con attenzione, però, perché questa situazione normalmente si verifica, se l’auto è stata ben mantenuta, molto dopo i trecentomila chilometri.

Più o meno le stesse considerazioni si possono fare per un differenziale molto rumoroso; attenti a non confonderlo con un cuscinetto che invece è una sostituzione del tutto economica; per distinguere un rumore dall’altro, la migliore prova empirica è serpeggiare con l’auto: se è il differenziale il rumore non cambia, se è un cuscinetto sì.

Sugli esemplari italiani da sempre, pochi problemi derivano sia dalla ruggine sia da noie all’impianto elettrico; un giro di calamita; una guardata al sotto scocca e il test di tutti gli utilizzatori elettrici esauriscono l’esame di queste componenti; attenzione, come sempre, agli antifurto non montati in origine: spesso sono fonte di capricci difficili da diagnosticare.

Se è presente un condizionatore d’aria montato all’epoca, anche se dalla Casa, controllatene a lungo la funzionalità: se è soddisfacente, bene, ne usufruirete ancora a lungo ma, se non funziona, sappiate che non lo farà mai più e quindi non illudetevi di ‘ricaricarlo’ con cento Euro.

COME  PERSONALIZZARLE

In questo caso, siccome le ritengo automobili fantastiche per l’uso quotidiano e per i lunghi viaggi, ipotizzo una personalizzazione finalizzata ad ottimizzarne l’uso in questi frangenti; una personalizzazione che coinvolge più del solito le parti meccaniche.

Per prima cosa sarebbe opportuno cambiare la coppia conica del differenziale da 3,92 e 3,69:1 con quella da 3,46:1 della 240D 3.0: in questo modo le trasferte autostradali saranno molto più rilassanti ed economiche; i motori, infatti, hanno ‘schiena’ più che sufficiente a digerire questa modifica.

Un altro sistema per diminuire sensibilmente i costi è il montaggio di un impianto di alimentazione a gpl; non è una bestemmia, in questa ottica, poiché a suo tempo si potrà tornare sui propri passi e l’auto, se a carburatori, sembra fatta apposta per questo intervento (al proposito si dia un’occhiata al bagagliaio): in tal modo, oltre a viaggiare a meno di dieci cent. al chilometro, si risolveranno parecchie problematiche antinquinamento in un colpo solo.

Irrinunciabile, lo ripeto, il servosterzo; ancora oggi non si comprende il motivo per cui non sia stato montato di serie e quindi meglio correggere la dimenticanza: il consiglio è di procedere per un componente ad azionamento idraulico ed in demolizione si dovrebbero recuperare i componenti adatti all’operazione.

Concludo con un bello stereo Becker con antenna elettrica ed un completo di foderine fatte fare su misura da un tappezziere; questo per preservare la preziosa pelle dei sedili, se presente, oppure le vostre terga in caso dell’inospitale MB Tex.

Esteticamente si possono lasciare i bei copri ruota di serie, che sono elegantissimi, ma volendo passare alla lega leggera non è necessario limitarsi ai ‘Barok’ della Fuchs allora adottati universalmente dalla Mercedes Benz; esistono soluzioni alternative di grande gusto.

Il montaggio di un condizionatore d’aria moderno sarebbe troppo invasivo nei confronti di plancia e console e quindi ci sentiamo di sconsigliarlo; se farà troppo caldo lasceremmo la C in garage.

Vietato cambiare volanti e pomelli cambio e montare le finiture cromate sui parafanghi; da rimuovere il tetto in vinile a meno che non sia stato montato in origine.

P.S.: mi sono lanciato in suggerimenti poco consoni ad un collezionista e me ne rendo conto; questo è accaduto per due motivi: il primo è che questo modello, che sicuramente diventerà un pregiato pezzo da collezione, a mio avviso non lo è ancora e quindi, secondo motivo, perché, nel frattempo, non godersela nell’uso quotidiano più completo? Sarebbe un peccato non farlo data la capacità che esse hanno di accontentare anche gli automobilisti più esigenti fornendo loro, contemporaneamente, un surplus di eleganza che ritengo difficilmente superabile da tanto solida e discreta essa appare.

Intanto l’auto invecchierà ed aumenterà di valore; nel momento in cui ci si deciderà, sicuramente a malincuore, di metterla a riposo, il suo valore giustificherà sicuramente il ripristino che sarà necessario.

QUANTO  PAGARLE

Il consiglio è di non superare i diciottomila Euro; tuttavia, in presenza di un’esemplare veramente eccezionale come conservazione, dotazione accessoristica, colori di vostro gradimento, penso però che sarebbe sbagliato impuntarsi e più saggio spendere anche due/tremila Euro aggiuntivi.

GAMMA  COLORI

Un elenco completo sarebbe troppo lungo in questa sede; in quello che segue potrete trovare il colore del novanta per cento degli esemplari in circolazione

Colori pastello:

Nero 040

Bianco  131 e 050

Beige 430

Verde   860

Rosso scuro   542

Rosso  514

Bianco Papiro  717

Blu  acqua 917 e 903

Blu scuro 920 e 904

Colori metallizzati

Argento  180

Grigio Antracite  172

Rosso  571

Oro  419 e 422

Bronzo  461

Beige  462 e 467

Verde pino  862

Verde argento  861

Blu  906 e 387

Per sapere se quello presente sull’auto è d’origine è sufficiente decifrare il suo codice presente nella targhetta metallica in colore vettura avvitata all’interno del vano motore.

CARATTERISTICHE  TECNICHE

Mercedes Benz 250 C (CE)

Motore

Tipo M114 Sei cilindri in linea Alesaggio 81,7 mm Corsa 78,8 mm Cilindrata 2.496 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 130 (150) CV a 5.400 (5.500) giri/min Coppia massima 20,3 (21,5) kgm a 3.600 (4.500) giri/min Distribuzione monoalbero in testa Alimentazione a due carburatori Zenith 35/40 Inat (iniezione elettronica Bosch D-Jetronic) Lubrificazione forzata, carter umido Capacità carter olio 5,5 litri Raffreddamento ad acqua Capacità circuito 9,9 litri Impianto elettrico 12 Volt Alternatore 490 Watt Batteria 44 Ah

Trasmissione

Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a quattro velocità rapporti del cambio I : 4,05:1; II : 2,23:1; III : 1,4:1; IV : 1:1; RM : 3,58:1 a richiesta cambio automatico a quattro velocità Rapporti del cambio I : 3,98: 1; II : 2,52:1; III : 1,58:1; IV : 1:1; RM : 4,15:1 Rapporto al ponte 3,92:1 Pneumatici 6.95 X 14 oppure 175 X 14 Cerchi in ferro 5,5J X 14

Corpo vettura

Telaio autoportante Coupé due porte Sospensioni anteriori indipendenti , trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci triangolari, molle elicoidali, barra stabizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote, servofreno a depressione, doppio circuito frenante Sterzo a circolazione di sfere, servosterzo a richiesta Capacità serbatoio carburante 65 litri

Dimensioni e peso

Passo 2,750 mm Carreggiata anteriore 1.440 mm Carreggiata posteriore 1.440 mm Lunghezza 4.680 mm Larghezza 1.770 mm Altezza 1.440 mm Peso a vuoto 1.360 kg

Prestazioni (rilevate con cambio manuale)

Velocità massima 177 (183) km/h Consumo medio carburante 15,6 (12,5) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 10,7 (10,1) sec Accelerazione 0-1.000 m 32,2 (31,3) sec Ripresa 80-120 km/h in IV 11,6 (11,4) sec

Merceds Benz 250 C  2,8 litri

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 250 C tranne:

Motore

Tipo M130  Alesaggio 86,5 mm Cilindrata 2.778 cc Potenza massima 140 CV a 5.200 giri/min Coppia massima 23 kgm Capacità carter olio 6 litri Capacità circuio di raffreddamento 10,6 litri Alternatore 770 Watt Batteria 66 Ah

Trasmissione

Rapporti del cambio I : 3,9:1, II : 2,3:1; RM : 3,66:1  cambio automatico II : 2,39:1; III : 1,46:1; RM : 5,47:1 a richiesta cambio manuale a cinque velocità con rapporti I : 3,96:1; II : 2,34:1; III : 1,435:1; V : 0,88:1; RM : 3,72:1 Rapporto al ponte 3,69:1

Dimensioni e peso

Peso a vuoto 1.390 kg

Prestazioni (rilevate con cambio manuale)

Velocità massima 176 km/h Consumo medio carburante 15,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 10,8 sec Accelerazione 0-1.000 m 32,3 sec Ripresa 80-120 km/h in IV 11,5 sec

Mercedes Benz 280 C (CE)

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 250 C 2,8 litri tranne:

Motore

Tipo M110 Alesaggio 86 mm Cilindrata 2.746 cc Potenza massima 160 (185) CV a 5.500 (6.000) giri/min Coppia massima 23 (24,3) kgm a 4.000 (4.500) giri/min Distribuzione a doppio albero a camme in testa Alimentazione ad un carburatore Solex 4A1 (iniezione elettronica Bosch D-Jetronic) Capacità circuito di raffreddamento 9,7 litri Batteria 55 Ah

Trasmissione

Pneumatici 185 X 14

Corpo vettura

Capacità serbatoio carburante 78 litri

Dimensioni e pesi

Carreggiata anteriore 1.450 mm Peso a vuoto 1.455 kg

Prestazioni (rilevate con cambio manuale)

Velocità massima 192 (200) km/h Consumo medio di carburante 14,3 (12,6) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,9 (8,9) sec Accelerazione 0-1.000 m 31,1 (29,9) sec Ripresa 80-120 km/h 12,6 (12) sec