Ode alla Ferrari 328

Vittorio Falzoni GalleraniGuide all'acquistoLeave a Comment

In questo periodo molti miei lettori mi chiedono su quale Ferrari investire un certo gruzzolo che hanno a disposizione, ormai comprensibilmente scoraggiati da investimenti finanziari ed immobiliari.

Le mie risposte, dopo ampi colloqui con gli interessati, sono varie e dipendono sia dall’uso che costoro desiderano farne sia dall’entità del suddetto tesoretto a disposizione per l’acquisto; tenendo sempre presente che, pur parlando di Ferrari, posso mettere in campo una totale serenità di giudizio in quanto non subisco minimamente il mito che circonda questo Marchio.

Mi sono chiesto spesso il perché, essendo io tra l’altro Ferrarista sfegatato quando si parla di corse, ma non ho trovato risposta.

Comincio dalla linea rifacendomi a quanto affermai nella Guida all’Acquisto che scrissi per Automobilismo d’Epoca di novembre 2009 dalla quale, peraltro, questo testo attinge a piene mani: “proprio nella linea, uno dei tanti capolavori di Leonardo Fioravanti, credo risieda uno dei maggiori fattori di successo e di durata sul mercato di questa Ferrari; ispirata nella distribuzione di volumi alla Dino 206/246 (opera di un altro asso della matita come Aldo Brovarone), resa appena più squadrata in omaggio alle tendenze degli anni ’70, essa risulta bellissima e, al tempo del debutto, si rivela l’auto giusta al momento giusto”.

Frase che misi ad inizio articolo riferentesi alla Ferrari 308 GTB del 1975, la capostipite di una dinastia della quale la 328 del 1985 è l’ultima scintillante rappresentante; giudicai poi “un magistrale restyling della parte anteriore” le piccole differenze stilistiche che distinguono quest’ultima dalla progenitrice.

La parte meccanica rappresenta un altro capolavoro, questa volta degli ingegneri di Maranello che, portando l’ormai venerabile V8, nato nel 1973 per la Dino 308 GT4, a 3,2 litri aumentarono la potenza a livelli del tutto sodisfacenti di questa unità che già, grazie all’alimentazione ad iniezione Bosch K-Jetronic applicata fin dal 1980 sulle 308 mostrava totale fluidità di erogazione con necessità di manutenzione praticamente assenti.

Riguardo alle prestazioni riporterò i risultati della prova di Quattroruote, non senza sottolineare il mio ricorrente interrogarmi su cosa servano potenze superiori fino ad arrivare a triplicare i 270 CV della 328 (oggi la sua erede 296 ha 830 CV) per poi dover imbrigliare il tutto con sistemi elettronici che guidano l’auto al nostro posto. E non mi si dica che si possono disattivare poiché in quel caso nessuno che non sia un pilota professionista di primo piano è in grado di gestire la situazione neppure in pista, figurarsi su strada normale.

Torno a Quattroruote di giugno 1986:

  • Velocità massima: 256 km orari
  • Accelerazione 0-100 km orari: 6,5 secondi
  • Ripresa 1km da 70 all’ora in V: 27,3 secondi
  • E, ‘dulcis in fundo’: 10,6 km/litro a 130 km/h
  • E infine cinque stelle in frenata, tenuta di strada e stabilità

Magari qualcuno che mi legge può non avere immediata percezione di cosa possano significare le cifre snocciolate più sopra; lo condenso in una frase di universale comprensione: “ce n’è abbastanza per divertirsi ed anche oltre”.

Bisogna infatti tenere sempre a mente che il piacere di guidare un’automobile non è solo fatto di potenza e spinta nella schiena ma soprattutto da quell’insieme di impegno e soddisfazione che l’esperienza può regalarvi: e qui, come si dice oggi, “ce  n’è a pacchi”.

Concludo con una sorta di ‘pro e contro’ che estrapolo nuovamente dall’articolo citato più sopra:

PERCHE’ COMPRARLA

In primo luogo perché vi piace guidare, lo sapete fare ed è giunta l’ora di farvi finalmente un regalo visto che l’avete tanto desiderata quando eravate neopatentati e molto più squattrinati. Pensando a quante volte le avete girato attorno quando ne vedevate una parcheggiata sappiate che oggi potete fare finalmente quel viaggio lungo pochi decimetri ma così importante: partenza da fuori col naso contro i cristalli chiusi ed arrivo dentro seduti al posto di guida e con le chiavi in mano.

I prezzi oggi sono accessibili e in più, trattandosi di una Ferrari, si è quasi certi sia stata trattata come un’icona prima che come un mezzo di trasporto e, siccome questo sarà l’uso che molto probabilmente ne farete anche voi, il quadro appare estremamente rassicurante. Un bravo meccanico, anche generico purché vi sia veramente amico, è una dotazione che può rivelarsi fondamentale se il vostro budget è risicato. Io lo consiglio comunque onde evitare le tariffe praticate dall’assistenza ufficiale Ferrari; è vero che portare la macchina nelle officine della Casa dà soddisfazione ma si tratta, perlopiù, di un costosissimo autocompiacimento del quale, in questo caso, si può tranquillamente fare a meno.

Questi modelli sono abbastanza semplici nella meccanica e conosco casi di chi ha effettuato personalmente anche il famigerato cambio della cinghia di distribuzione con il motore in loco.

Il mio suggerimento è di acquistare una di queste auto e di usarla, con parsimonia sì, ma anche senza timori reverenziali, godendovi le immense gioie che tutte le Ferrari (o quasi) riservano agli appassionati della guida. Oltretutto i consumi sono sorprendentemente bassi: come detto la 328 a 130 km/h costanti percorre 10,6 km/litro rilevati strumentalmente ad ancora 8 km/litro oltre i 180 km orari.

Cosa fate!? Siete ancora davanti al PC?

PERCHE’ NON COMPRARLA

Le serie motivazioni che possono scoraggiare l’acquisto sono essenzialmente due: essere oltre il metro e ottantacinque di altezza e, contemporaneamente, oltre i centoventi chili di peso oppure non avere a disposizione un garage sorvegliato e privo di umidità.

Nel primo caso può diventare addirittura impossibile sedersi alla guida e, se ci si riesce, si affronta il viaggio assillati dall’incubo di dover poi uscire, una volta arrivati a destinazione, dall’abitacolo.

Nel secondo caso ci si espone troppo al rischio di furti e di malfunzionamenti elettrici dovuti all’ossidazione.

Per vivere serenamente con queste vetture è bene anche non essere troppo esigenti in fatto di finiture e di essere disposti a perdonare la mancanza di tutte quelle accortezze finalizzate al raggiungimento di quella che oggi viene definita ‘microaffidabilità.

Se infine siete consapevoli di non essere particolarmente portati alla guida e vi piace più che altro il ‘glamour’ che un’auto come questa può darvi nel corso di qualche strategica passeggiata davanti ai locali alla moda, il consiglio è quello di optare per una Mercedes SL; queste ‘Ferrarine’ vogliono sapere chi le guida: hanno la frizione dura, il cambio non adatto ai principianti e non c’è il servosterzo.

Per quanto riguarda i costi, riporto qui l’unico caso in cui un importante salasso diviene inevitabile: la revisione completa del motore; anche se il vostro amico meccanico fosse disponibile ad accollarsi il lavoro ad un costo orario amichevole (appunto), il prezzo dei ricambi porterebbe comunque il saldo finale in territori assolutamente non economici e sui ricambi è meglio non lesinare e usare soltanto gli originali.

Occorre quindi, in definitiva, porre ogni attenzione in sede di scelta dell’esemplare affinché questo evento non si verifichi prima di avere accumulato la provvista necessaria a farvi fronte; anche la disgraziata ipotesi di un piccolo incidente può diventare irrisolvibile per chi non è adeguatamente ricco; mettete a preventivo, quindi, la stipula di una polizza ‘kasko’ e…occhio sempre alla distanza di sicurezza!

All’uopo può anche essere molto utile dotarsi di un’esemplare costruito a partire da aprile 1988 con ABS montato di serie; uno dei pochissimi congegni elettronici veramente utili su di un’automobile anche perché dimostratosi straordinariamente affidabile nel tempo, mostra la sua presenza dalla modifica del disegno dei cerchi ruota che vedono la classica stella Ferrari, da piatta diventare bombata.

Dimenticavo un accenno al fattore investimento: la rivalutazione prevista può sicuramente coprire le spese di manutenzione ordinarie ma niente di più: non pensate, avendo tra le mani una Ferrari molto bella, che si trasformi un giorno in una regina delle aste: le prerogative ci sarebbero tutte, non lo nego, ma troppe sono tate costruite e più o meno tutte sono (fortunatamente) sopravvissute.

COME (NON) PERSONALIZZARLA

Suggerisco di preservare o, all’occorrenza, ripristinare la più completa originalità della vostra Ferrari.

Un’altra raccomandazione è quella di evitare esemplari cui sia stato cambiato il colore; ce ne sono in giro che sono state vittima di proprietari che, alla ricerca della massima vendibilità, hanno ricoperto l’originale blu o grigio, tanto per fare un paio di esempi, con l’onnipresente rosso; oppure che, stanchi di questo colore, hanno provveduto a riverniciare il proprio esemplare con una tinta meno comune.

Io, teoricamente, apparterrei a quest’ultimo gruppo ma mai metterei in atto la riverniciatura perché ritengo che qualsiasi Ferrari sia un’opera dell’ingegno umano che deve essere solo preservata.

Insomma un invito, il mio, al rispetto rigoroso dell’originalità, come si conviene per un oggetto prezioso, ma anche alla sobrietà, se vogliamo; un invito che si estende a tutta quella panòplia di oggetti: tuta, camicie, cappellini, ecc. Non lasciatevi coinvolgere in queste carnevalate.

Ricordatevi che voi la Ferrari l’avete in garage e ciò è ampiamente sufficiente a dimostrare il vostro attaccamento al Marchio e la vostra caratura di appassionati; voglio esagerare: anche il telo copri auto sia rigorosamente anonimo.

COSA GUARDARE

Per prima cosa le fatture degli interventi manutentivi (il ‘book service’ è facilmente falsificabile) verificando che la sostituzione della cinghia di distribuzione sia stata effettuata da non più di due anni.

Uguale importanza riveste il controllo dell’assenza di urti pesanti: non facile da eseguire efficacemente, è il caso di farsi assistere da un carrozzaio di vostra fiducia che conosca queste auto; a margine una mia considerazione: normalmente, se queste auto hanno subito incidenti, sono state riparate con una cura tale da rendere gli interventi invisibili ed il risultato finale pari a quello raggiunto in fabbrica all’atto del montaggio. A quel punto, è difficile scoprirlo anche da parte di uno specialista;

ricordo il caso di un mio Cliente che si accorse che il suo esemplare aveva cambiato colore (vedi sezione relativa alla personalizzazione) solo all’atto dell’arrivo sulla sua scrivania della scheda d’origine dell’esemplare che aveva acquistato dopo millanta controlli preventivi.

La vera brutta sorpresa è invece quella di una riparazione in economia commissionata da qualche soggetto senza scrupoli ma, in quel caso, è quasi sempre sufficiente l’occhio di un appassionato con un minimo di esperienza per accorgersi del ‘fattaccio’.

Per il resto verificate il funzionamento della frizione che, se da sostituire, comporta lo smontaggio del motore dal telaio; non è raro che possa essere stata maltrattata e che qualche ‘pilota’ sia riuscito a terminarla anche dopo pochi chilometri.

Normalmente queste auto hanno percorso poca strada e quindi i piccoli problemi che incontrerete sono quelli derivanti dal non uso; ma, se vi imbattete in un esemplare che ne abbia percorsa molta, prima di scartarlo, sappiate che questi motori sono robustissimi se correttamente mantenuti: anche se è evidente che il momento di una revisione generale è più vicino con relativo agghiacciante esborso.

Eviterei, da ultimo l’acquisto di un esemplare destinato originariamente al mercato USA; per identificarle con certezza occorre verificare il tipo del motore punzonato prima del relativo numero progressivo: gli esemplari Resto del Mondo hanno motore tipo F106C.000 mentre gli esemplari USA il tipo F106C.040.

QUANTO PAGARLA

Importantissimo, a questo riguardo, tenere bene a mente che queste Ferrari sono state soggette, in anni recenti, ad oscillazioni di valore commerciale molto ampie; oggi messe un po’ in ombra dalla raggiunta storicità di più di una generazione di eredi (dopo 348; 355 e 360 siamo ormai alla 430) pare abbiano raggiunto una certa stabilità della loro quotazione.

Attualmente in rete ce ne sono una quindicina in vendita sul mercato italiano (quello che consiglio di prendere in considerazione), con una richiesta variabile tra gli ottantanovemila ed i centotrentottomila Euro.

Il mio consiglio è di non spendere più di centodiecimila Euro: con calma e con la disponibilità all’acquisto anche di esemplari con un certo chilometraggio (che normalmente danno meno problemi di quelli mantenuti in naftalina) con queste cifre vi potrete assicurare una meravigliosa compagna di giochi per i vostri prossimi anni.

CARATTERISTICHE  TECNICHE

Ferrari 328 GTB (GTS)

Motore Tipo F106C.000 8 cilindri a V di 90° posteriore trasversale Alesaggio 83 mm Corsa 73.6 mm Cilindrata 3.186 cc Rapporto di compressione 9,8:1 Potenza massima 270 CV a 7.000 giri Coppia massima 31 kgm a 5.500 giri Distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, cinghia dentata, quattro valvole per cilindro Alimentazione ad iniezione meccanica K-Jetronic Lubrificazione forzata, carte umido Capacità carter olio litri 10 Raffreddamento ad acqua, capacità circuito 22 litri Impianto elettrico a 12 volt Alternatore 65 A Batteria 66 Ah.

Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,419:1; II : 2,353:1; III : 1,693:1; IV 1,244:1; V : 0,919:1; RM : 3,248:1 Rapporto al ponte 3,70:1 Pneumatici anteriori 205/55×16, posteriori 225/50×16 Cerchi in lega leggera anteriori 7×16, posteriori 8×16.

Corpo vettura Telaio tubolare Carrozzeria coupé (Targa) Sospensioni anteriori e posteriori indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco ventilati sulle quattro ruote, da aprile 1988 con ABS Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 80 litri.

Dimensioni in mm e peso Interasse 2.350 Carreggiate 1.485/1.46 Lunghezza 4.250 Larghezza 1.730 Altezza 1.128 Peso a vuoto 1.263 (1.275) kg.

Prestazioni (rilevate) Velocità massima 256 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,5 sec Accelerazione 0-1.000 m 26,2 sec Ripresa 1.000 m da 70km/h in V 27,3 sec Consumo carburante a 90 km/h 13,5 km/litro, a 120 km/h 10,6 km/litro.

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