La E-Type della Jaguar è forse l’unico caso nella storia dell’automobile in cui un’icona, quale lei è, nel prendere il posto di un’altra icona come la XK non lascia rimpianti di alcun genere e, a distanza di decenni, rappresenta un mito del tutto paragonabile a quello del modello che ha sostituito.

Obiettivo quasi mai raggiunto: non dalla Citroën, per esempio, quando sostituì la DS con la CX o quando provò a sostituire la 2CV con la Dyane; non centrato neppure dalla Jeep quando sostituì la CJ con la Wrangler né dalla Austin quando tentò di abbandonare la Mini per la Metro.

Intendiamoci: nessuna di queste auto fu un fiasco in alcun senso ma la ‘leggenda’ non fu replicata neanche lontanamente e lo stesso capitò alla Jaguar stessa quando credette di poter rimpiazzare la E-Type con la ‘povera’ XJ-S: un’auto eccellente che ebbe il solo torto di arrivare dopo di lei.

La Jaguar XK, ricordiamolo, guadagnò il suo carisma fin dal primo giorno quando apparve al Salone di Londra del 1948 facendo tremare le ginocchia a tutti i presenti; molti dei quali, provvisti di adeguato saldo sul conto corrente, si affrettarono a prenotarla.

E’ vero che il debutto della Jaguar E-Type al Salone di Ginevra del 1961 fu un po’ meno fragoroso ma ciò accadde solo perché i tempi erano ormai più disincantati e qualcosa di visivamente analogo si era già visto in giro; ma non certamente a quel prezzo ed ecco, quindi, che la caccia alla veloce consegna si ripresentò tale e quale da parte di tutto il bel mondo internazionale; un risultato che non si può mai dare per scontato ma che in questo caso ha la stessa semplicissima origine che ebbe per la XK 120 nel 1948: una bellezza da togliere il fiato.

Certamente, per creare una linea simile non basta volerlo, occorre avere il talento di Malcom Sayer ed avere alle spalle un Capo che ti lascia fare come Sir William Lyons.

Non che la E-Type fosse priva di altri punti di forza ma niente che potesse definirsi eccezionale come la linea; certamente, rispetto alle XK, il salto generazionale c’era tutto: costruzione monoscocca, retrotreno a ruote indipendenti con i freni all’uscita del differenziale, sterzo a cremagliera, doppio circuito frenante servoassistito costituiscono un armamentario del tutto all’altezza dei tempi e anche oltre.

Il motore però era lo stesso venerabile XK, nella sua evoluzione da 3,8 litri, montato sulla XK 150 S: un bestione pesantissimo ma che, pensandoci bene, non presentava poi alcun motivo per essere sostituito: doppio albero a camme in testa, tre carburatori e collettori di scarico separati gli consentivano di erogare, secondo la Casa, 265 CV SAE capaci di lanciare la E-Type ad oltre 256 km/h e di catapultarla da 0 a 100 km/h in poco più di sette secondi nonostante l’imbarazzante cambio Moss a quattro marce con prima non sincronizzata che ha sempre imposto cambi di rapporto molto cauti.

Certamente queste prestazioni, emerse da un test strumentale condotto da Paul Frère e riportato da Quattroruote all’inizio del 1963, apparvero subito vagamente sopra le righe: forse un miracolo di messa a punto negli ‘androni’ della Casa; e, in ogni caso, mai più replicate dagli esemplari consegnati alla clientela; comunque è assodato che i 240 km/h sono sempre stati alla portata della E-Type e si tratta di un valore molto elevato in assoluto e di vertice all’epoca anche senza tenere conto della convenienza della vettura.

Come già accennato, infatti, anche con questa nuova nata non cambiò la politica della Jaguar in termini di prezzo: 4.350.000 lire la spider OTS (Open Two Seater) contro i 5.800.000 della Ferrari 250 GT Cabriolet e, udite udite, i 7.500.000 richiesti per un’Aston Martin DB4 Convertible: macchine cui la ‘E’ non aveva nulla da invidiare.

Logico che il successo fosse robusto e duraturo nonostante qualche difettuccio cui la Jaguar progressivamente pose rimedio, con ammirevole impegno, prima di franare sotto il peso delle regolamentazioni USA; ma andiamo con ordine: nel Febbraio del 1962 viene eliminato l’arcaico

 

sistema di blocco del cofano motore che prevedeva un’apposita chiave a ‘T’ per aprirlo; nel Giugno dello stesso anno si provvide ad abbassare il pianale all’altezza della pedaliera ed a modificare la traversa dietro i sedili per consentirne maggiore arretramento in modo da offrire spazio vitale alle gambe del pilota (da allora gli esemplari precedenti sono chiamati ‘flat floor’); all’inizio del 1963 viene offerto a richiesta un rapporto al ponte allungato (presente sulla macchina del citato test) e, nel Settembre dello stesso anno, nuovi tappetini e pannelli di rivestimento della strumentazione secondaria e del tunnel in finta pelle anziché in alluminio lavorato rendono l’interno meno ‘intimidatorio’.

Prima tappa importante nella carriera della ‘E’ in Ottobre 1964 quando il motore viene sostituito con un 4,2 litri di identica potenza ma di migliorata coppia motrice, accoppiato finalmente ad un cambio Jaguar a quattro marce sincronizzate; nell’occasione i sedili perdono la loro conformazione a ‘baquet’ per diventare poltroncine con il piano di seduta in pelle traforata.

Nel Settembre 1966, questa motorizzazione meno ‘arrabbiata’ ispira il lancio della 2+2 a passo allungato di 23 cm e padiglione rialzato di 5: così, ove prima si stava scomodi in due ora si sta scomodissimi in quattro ma, si sa, la potenza della pubblicità, sempre illustrante allegre famigliole con due ragazzini al seguito, crea l’illusione e in tal modo la E-Type raggiunse anche i padri di famiglia; arrivando poi a sedurre anche i più refrattari di loro all’originale spirito del modello offrendo, in opzione, il cambio automatico Borg Warner a tre rapporti.

Dal Gennaio 1967 viene eliminata la carenatura in plexiglas dei fari e da Agosto, per uniformare la produzione alla legislazione USA in termini di sicurezza ed inquinamento, inizia a prendere corpo una versione a se stante, in seguito chiamata ufficiosamente Serie 1.5, gradatamente modificata fino a presentare, al momento del passaggio del testimone alla Serie 2, la plancia tutta in plastica e finta pelle nera con tasti di sicurezza a bilanciere, la sparizione del bottone di avviamento sulla plancia sostituito dal classico sistema a chiave sul piantone, il piantone dello sterzo collassabile, due ventole al radiatore per l’eventuale montaggio del condizionatore d’aria e, per gli esemplari esportati oltre Atlantico, la sostituzione dei tre carburatori SU con due asfittici Zenith-Stromberg capaci di limitare drasticamente i muscoli del generoso XK; ed eccoci alla prima frana cui ho accennato all’inizio: la Jaguar tentò di arrampicarsi sugli specchi giocando, come ha fatto per anni, con le potenze dichiarate (non è mai stato possibile, infatti, conoscere ufficialmente potenza e coppia massima DIN, un valore che avrebbe consentito immediati confronti con la concorrenza, dei motori ‘XK’), denunciando una perdita di potenza di soli venti CV: una bugia colossale, in realtà le fonti più accreditate parlano di circa 210 CV SAE, ma con una conseguenza certa: la macchina non è più lei e una Triumph TR5 può lasciarla al palo senza difficoltà; fortunatamente gli esemplari europei furono lasciati respirare liberamente con i cari vecchi nasi.

 

 

 

La seconda frana, anzi una slavina, si verifica all’atto della presentazione della Serie 2 nel Dicembre 1968 e riguarda lo stile: sempre per compiacere le strampalate regolamentazioni ed esigenze degli Americani i paraurti vengono rialzati, le piccole luci (sia davanti sia dietro) vengono ingrandite e poste sotto di essi, i fari spostati ancora in avanti e circondati da cornici troppo spesse e troppo cromate, il sistema di fissaggio delle ruote a raggi perde le caratteristiche alette, la bocca anteriore viene allargata per far largo all’evaporatore del condizionatore, ora disponibile dalla Casa, fino ad assumere dimensioni caricaturali e infine una nuova opzione molto significativa nella sua assurdità viene offerta alla clientela (che giustamente la snobberà): i cerchi in lamiera delle berline.

Convengo, rileggendo le righe precedenti, di essere stato forse tropo severo con qualche sostantivo perché, in effetti, la macchina continua testardamente ad essere elegantissima, ma me lo si permetta in qualità di innamorato deluso; certo è che si poteva senz’altro far meglio e che colui che ha messo le mani in questo restyling doveva essere una sorta di Malcom Sayer al contrario.

Tuttavia, ed è giusto dirlo dopo tante critiche, qualche miglioramento sulla Serie 2 c’è ed è anche importante: schienale regolabile ai sedili ora dotati di appoggiatesta e servosterzo a richiesta oltre al già citato e utilissimo condizionatore d’aria; essa rappresenta inoltre l’ultima occasione per optare per una coupé due posti..

Con la Serie 3 del 1971 le cose, a mio avviso, migliorano poiché mi pare che l’auto approdi ad una nuova armonia; la E-Type, infatti, cambia radicalmente modo di essere abbandonando definitivamente la primigenia impostazione da macchina sportiva per evolvere in una gran turismo molto veloce ma ‘rilassata’; la metamorfosi avviene attraverso la contemporanea adozione del telaio a passo lungo della 2+2 anche per la spider e del magnifico V12 Jaguar da 272 CV DIN (finalmente!).

Nato per la Jaguar XJ 13 da corsa del 1965, abbondantemente addomesticato, e destinato ad una versione ‘Top’ della berlina XJ, viene prima messo alla prova su quest’ultima evoluzione della ‘E’: tutto in alluminio, è addirittura più leggero del vetusto sei cilindri XK ma anche decisamente più largo, nonostante i soli 60° di inclinazione tra le bancate: soluzione che obbliga al montaggio esterno dei quattro carburatori Zenith-Stromberg posti due per lato.

Nelle intenzioni della Jaguar si sarebbe dovuto poter ordinare una E-Type Serie 3 anche a sei cilindri ma risulta che di queste solo una sia stata consegnata e quindi l’opzione venne presto cancellata; e in effetti, è con il V12 che questa versione esplica al meglio le sue nuove prerogative da ‘comoda’ gran turismo grazie al passo lungo, il servosterzo di serie ed il piantone dello sterzo regolabile con il nuovo volante più piccolo ed imbottito.

Si può quindi essere molto più indulgenti, allora come oggi, con i perduranti barocchismi stilistici in quanto qui pare facciano parte di un progetto molto più omogeneo di quello della Serie 2: la calandra cromata chiude finalmente una bocca troppo spalancata e due moderne racchette tergicristallo sostituiscono le vecchie piccole tre; le ruote in acciaio sono ora di serie ma, fortunatamente, rimangono disponibili quelle a raggi sia verniciati sia cromati; giustificati da cause tecniche l’allargamento dei parafanghi per far posto a pneumatici Dunlop ‘E70’ più larghi e la ‘batteria’ di quattro terminali di scarico centrali che, per quanto piuttosto ‘kitch’, hanno almeno la giustificazione di dover servire dodici cilindri.

Da questo momento in poi la Jaguar E-Type inizia il suo dignitoso viale del tramonto, molto diversa da come era nata, pienamente maturata e molto valida nel suo complesso ma progressivamente abbandonata dalla clientela soprattutto in Europa; in Italia, per esempio, fino a che rimase in listino nel 1975, a produzione abbondantemente conclusa, riusci a convincere solo ventisette acquirenti in tutto; d’altronde, a quel punto, quella che Enzo Ferrari aveva definito “l’auto più bella mai costruita” era ormai stata stravolta da un pezzo.

Anche se, è giusto ricordarlo, i cinquanta esemplari Spider V12 di fine produzione denominati Commemorative, appaiono oggi senz’altro degni di cotanta tradizione: quarantanove verniciati in nero ed uno in verde, con interni color ‘cinnamon’ (cannella), ruote a raggi cromate e tetto rigido di serie, sono infatti bellissimi e ricercatissimi.

PERCHE’  COMPRARLE

Mi pare che, per gli scopi che normalmente inducono all’acquisto di un’auto d’epoca, una Jaguar E-Type, di qualunque versione, sia una specie di coltellino svizzero.

Per cominciare, tutti gli eventi più prestigiosi e gradevoli saranno alla vostra portata; volendo potrete poi fare del turismo a largo raggio per i fatti vostri senza particolari patemi: consumo mai oltre i quindici litri ogni cento chilometri, affidabilità ottima (in caso di esemplare restaurato a regola d’arte), spazio (appena) sufficiente per i bagagli di una settimana in coppia, sono le caratteristiche che, in queste occasioni, ve la faranno amare.

Senza contare il surplus di eleganza che vi ritroverete cucito addosso arrivando con lei, anziché con il vostro solito SUV, in qualsiasi destinazione vi venga in mente; l’importante è evitare i periodi più caldi dell’anno data la capacità di trasmettere quantità industriali di calore nell’abitacolo che le meccaniche Jaguar hanno sempre messo in mostra; risvolto positivo: sulle spider basta coprirsi bene il collo ed il capo e ci si può cimentare in lunghe gite a capote aperta anche in autunno inoltrato.

Trovando un progetto di restauro a prezzo veramente molto basso, non sconsiglio di affrontarlo purché si abbia un minimo di tempo libero per seguirne accuratamente gli sviluppi: i ricambi si trovano tutti, hanno costi accettabili e la meccanica è semplice tranne il retrotreno che richiede qualche esperienza in più. In definitiva è ormai assodato che i restauri di queste macchine non hanno costi proibitivi e, viste le quotazioni raggiunte dagli esemplari migliori, possono anche convenire: un’affermazione che mi capita di fare molto raramente.

Preciso che fino a qui ho parlato delle sei cilindri; relativamente alle dodici cilindri sarei un po’ meno ottimista sull’affidabilità del loro motore e sui costi del suo rifacimento che possono agevolmente raggiungere i ventimila Euro, più del doppio del sei. Ah! E poi il consumo: con la V12 è impossibile percorrere più di cinque chilometri/litro.

A prova di bomba il fattore investimento: in generale, una E-Type sarà sempre uno dei posti migliori dove mettere i risparmi.

 

PERCHE’  NON  COMPRARLE

Se la maggiore occasione di uso della vostra auto d’epoca sono le ferie estive consiglio di scegliere qualcosa d’altro perché qui, come detto, il caldo è infernale.

Nate per il clima inglese mal si adattano al riscaldamento globale e anche se si riesce, a furia di ventole, a non far bollire il liquido refrigerante, quelle che bollono senz’altro sono le vostre parti basse e, a volte, anche il cervello; per dare un’idea più precisa di cosa sto parlando basti dire che la leva del cambio può diventare rovente e che, durante una prova su strada piuttosto tirata, l’autoradio smise di funzionare: si erano ‘cotti’ i transistors.

Tranne che sulle V12 e sulle 2+2 a passo allungato lo spazio per il pilota è veramente molto sacrificato; se siete corpulenti si sale con molta fatica e, sulle coupè, non si scende più se non ci si siede per terra; stessa sorte per chi ha le gambe particolarmente lunghe. Inutile dire che, se a queste vostre caratteristiche fisiche aggiungete un’età non più verdissima, il consiglio viene da sé.

La dodici cilindri è un’auto che può dare molte soddisfazioni perché è piuttosto rara ed il suo motore è favoloso; la E-Type fornisce poi una delle pochissime occasioni in cui tale motore può essere goduto con un cambio manuale. Tuttavia, se sapete che il vostro carattere è molto lontano dalla flemma britannica pensateci bene prima di preferirla ad una sei cilindri; per capirlo fate una prova:  aprite il cofano motore e, se non vi bagnate di sudore freddo alla vista dell’intreccio di tubi e cavi che vi si para davanti, potrete anche valutare seriamente l’acquisto.

Nel caso della prima Serie potrebbe essere utile anche un esame di coscienza sulla vostra esperienza di pilotaggio; non che la macchina sia intrinsecamente pericolosa ma le sue prestazioni sono effettivamente straordinarie per un’auto con la tecnologia dei primi anni sessanta del secolo scorso.

Carreggiate e pneumatici stretti, freni debolucci e duri (anche se servoassistiti) e sterzo molto diretto richiedono una padronanza del mezzo certamente superiore alla media.

 

QUALE  SCEGLIERE

Una prima scelta esiste senz’altro: la I Serie con motore 4,2 litri: attenua certe rudezze della 3.8 senza pagare alcun pegno sul piano dello stile; impagabile poi, in primo luogo, il superamento del mai abbastanza criticato cambio Moss; non ho dubbi: per l’uso variegato e spensierato che ho tratteggiato nella sezione ‘perchè comprarla’, la prescelta è lei.

Le versioni precedenti mi paiono più adatte ad un collezionismo più statico: uso centellinato, ricerca maniacale dell’originalità e conseguente maggiore impegno in tutti i sensi; certamente sono la prima scelta per chi vede la sua Jaguar principalmente nell’ottica dell’investimento.

Passerei poi alla V12 per i motivi di piacevolezza di guida cui ho accennato; qui aggiungo che, chi è abituato a guidare solo macchine del ventunesimo secolo, non può neppure immaginare la gioia che può dare questa macchina, in un percorso misto abbastanza veloce, meglio se con qualche salita; con il suo motore potente e straordinariamente elastico ed il cambio manuale, usando solo la seconda e la terza (una marcia che vi consente di partire da fermo e di superare i centonovanta all’ora) e modulando l’acceleratore per indurre al canto il V12 che collabora con voi, l’auto sembra volare tra una curva e l’altra mentre voi raggiungete rapidamente un nirvana automobilistico di cui non conoscevate l’esistenza (provare per credere).

Ultima, e c’era da aspettarselo, la ‘bistrattata’ Serie 2; bistrattata da me ma, ancor prima, dalla Jaguar che ne ha fatto una ‘né carne né pesce’ che oggi qualche piccolo scotto in termini di apprezzamento lo paga sicuramente; malamente ‘truccata’ e spesso lenta (quante sono le versioni USA che sono tornate tra noi?!); meno male che, sotto sotto, lascia intravvedere la sua originaria bellezza e che, come vedremo, il sistema per ‘svegliarla’ è a portata di mano.

Detto delle serie e passando a valutare l’appetibilità delle varie versioni io propongo questa scaletta: spider prima di gran lunga e poi sarei tentato da un ex aequo tra la coupé e la 2+2: molto più bella ma leggermente claustrofobica la prima; più ‘arieggiata’ (vi ricordate il caldo…) e versatile la seconda che, considerando anche che è quotata molto meno, diventa una tentazione molto ammiccante soprattutto con l’abito della prima serie.

Da fuggire come la peste gli esemplari inglesi con la guida a destra e le lente versioni USA salvo che queste ultime non siano progetti di restauro: operazione durante la quale si può ripristinare la configurazione europea con i tre carburatori SU pur a scapito di una leggera perdita di originalità che, però, in questo caso credo che a nessuno verrebbe in mente di criticare.

 

COME  PERSONALIZZARLE

Condizionatore d’aria: è un ordine: montando un impianto moderno, con il nuovo gas refrigerante e le piccole dimensioni dei componenti odierni, si riesce a procedere con un’operazione poco invasiva e reversibile. Dalla seconda serie esso era addirittura previsto in opzione ma non si vede perché non si debba montarlo anche su quella ipotetica I serie 4,2 che ho eletto ai vertici della desiderabilità. Contemporaneamente mi pare una buona idea tappezzare tunnel del cambio e parte soprastante la linea di scarico con pannelli termoisolanti; nel vano per i piedi si può fare dall’interno posizionandoli sotto i tappeti in moquette; dal combinato disposto di questi due interventi scaturisce finalmente la possibilità di utilizzare quest’auto in ogni occasione come essa merita. Ammetto eccezioni, quindi, solo per ‘flat floor’ relegate in prestigiose collezioni.

Irrinunciabili poi anche le ruote a raggi; la rinuncia al ‘gallettone’ sulle serie 2 e 3 mi pare molto meno fastidiosa delle massicce ed avulse ruote da berlina.

Un volante più piccolo di quello di serie, rigorosamente della ‘Moto-Lita’, può aiutare a sistemare convenientemente le gambe ed è pure molto bello: in legno sulla prima serie, in pelle nera sulle altre due.

Bello e utile mi pare il portapacchi cromato sul coperchio del bagagliaio delle spider così da potere aumentare la capacità di carico a misura di signora elegante, utente d’elezione per il sedile destro.

Autoradio superfluo sulla spider, gradito sulle coupè che, se non ‘tirate’, sanno essere anche abbastanza silenziose, ma solo se adeguatamente ‘coibentate’ come spiegato più sopra altrimenti, come ormai sapete, saltano i transistors.

 

COSA  GUARDARE

Posto che il consiglio è optare o per un progetto di restauro oppure per un’esemplare totalmente restaurato, la prima cosa da esaminare con cura è la documentazione delle varie fasi del restauro.

Nel contempo è facile avvedersi della correttezza del motore montato confrontando il prefisso del numero con quelli che trovate nelle caratteristiche tecniche.

Le macchine che appaiono belle ma che sono state sistemate chissà quando e chissà da chi sono piuttosto rischiose in quanto con ogni probabilità vi viene chiesta una somma non molto inferiore a quella di un’esemplare restaurato e le sorprese posso invece essere piuttosto dolorose.

La scocca, infatti, arrugginisce come e quanto tutte le macchine del periodo e, con pannelli così tondeggianti dappertutto, è piuttosto laboriosa da riparare anche perché i ricambi dei lamierati, che sono disponibili, richiedono sempre notevoli lavori di adattamento.

Meccanicamente i problemi più grossi vengono dal retrotreno: un bel pezzo di ingegneria ma piuttosto complesso e dove le pastiglie dei freni sono difficili da raggiungere per non parlare dei dischi e del paraolio del differenziale che è soggetto a perdite abbastanza frequenti e che, per la sua sostituzione richiede la rimozione di tutto l’insieme delle sospensioni posteriori.

Sul V12 occorre sincerarsi che il motore non soffra, o non abbia sofferto rimettendoci le guarnizioni delle teste, di surriscaldamenti in quanto ha il difetto congenito di avere tubazioni del liquido refrigerante troppo strette e facili all’occlusione se non si sta più che attenti alla qualità di ciò che si immette nel circuito. Si tenga conto che ogni intervento su questa unità ha costi molto elevati per cui, se si è proprio innamorati, ed è comprensibile, di questo motore concentrate le vostre attenzioni prima dell’acquisto su di lui.

I motori a sei cilindri, invece, fermo restando che sono robusti bevitori di lubrificante, in media un litro ogni 1.200 km, sono generalmente dei muli; considerato però che hanno passato spesso i cinquanta anni di servizio, mi pare molto meglio siano corredati dalla storia manutentiva almeno degli ultimi dieci anni; occhio alla catena di distribuzione: se rumoreggia la percorrenza del motore è elevatissima ed una revisione totale deve essere messa in conto a breve.

Vi è poi l’impianto elettrico da considerare: se l’auto non è stata restaurata di recente si preveda il suo totale rifacimento con materiali attuali ed in grado di sopportare il grande calore che queste auto sprigionano; in particolare si faccia attenzione al solenoide del motorino di avviamento e di tutte le componenti poste nel cofano motore.

 

QUANTO  PAGARLE

Trattando, come sempre, di esemplari in condizioni impeccabili si parte da circa 70.000 Euro per una 4.2 2+2  della II serie per arrivare ai 160.000 di una spider I serie; in mezzo a questa forbice si posizionano tutte le altre più o meno in questa successione:

3,8 Serie 1: 130.000

4,2 Serie 1: 120.000

4,2 Serie 1,5: 110.000

4,2 Serie 2: 90.000

5,3 Serie 3: 80.000

Queste sono valutazioni relative alle coupè a due posti; ad esse, per le 2+2 è corretto togliere un venti per cento mentre per le spider occorre aggiungere un quindici/venti per cento. Fanno eccezione la primissima serie spider che, come detto, costa anche un trenta per cento in più della coupè e la V12 ‘Commemorative’ che parifica quasi in valore la Spider prima serie.

 

GAMMA COLORI esterno/interno

I Serie

Black: rosso, grigio, Tan (bronzo), light Tan

Cream: rosso, crema, nero

Bronze: beige, rosso, Tan

Pearl: blu scuro, rosso

Sand (beige): nero, beige

Golden Sand*: rosso, light Tan

Pale Primrose (giallo chiaro): nero, beige

Opalescent Dark Blue: blu scuro, rosso

Opalescent Silver Blue: blu scuro, grigio

Dark Blue*: rosso, blu chiaro, grigio

Costwold Blue : blu scuro

Indigo (lilla chiarissimo): rosso, blu chiaro

Opalescent Dark Green: verde, beige, Tan, light Tan

British Racing Green: verde, beige, Tan , light Tan

Sherwood Green: verde, Tan, light Tan

Willow (salice) Green*: verde, light Tan, beige, grigio

Opalescent Silver Gray: blu scuro, blu chiaro, rosso, grigio

Mist (bruma) Grey: rosso

Opalescent Gunmetal (canna di fucile): blu scuro, blu chiaro, rosso, beige

Warwik Grey*: rosso, light Tan, blu scuro

Carmen (carminio) Red: rosso, biscotto, nero

Imperial Maroon: Tan

Opalescent Maroon: marrone, beige

Claret (rosso chiaro): beige

* serie 1,5

 

II serie

Dark Blue: rosso, blu chiaro, grigio

Light Blue: blu scuro, blu chiaro, grigio

British Racing Green: verde, beige, Cinnamon (cannella)

Willow Green: verde, Cinnamon, beige, grigio

Warwik Grey: rosso, blu scuro, Cinnamon

Signal Red: nero, rosso, beige

Regency (reggenza): beige, grigio

Cream: nero

Old English White: nero

Black: rosso, grigio, Cinnamon

Pale Primrose: nero, beige

Sable (zibellino): beige, grigio, Cinnamon

Ascot Fawn (cerbiatto): rosso, beige, Cinnamon

 

III Serie

Dark Blue: rosso, blu chiaro, blu Francia, grigio, ruggine

Light Blue: blu scuro, blu chiaro, grigio

Turquoise: Tan, Cinnamon, terracotta

Lavender Blue: blu Francia, blu scuro, biscotto

Azure Blue : blu scuro, Cinnamon, biscotto

British Racing Green: verde, verde Moss (muschio) beige, Cinnamon, biscotto

Willow Green: verde, Cinnamon, beige, grigio

Green Sand: oliva, Tan, Cinnamon

Warwik Grey: rosso, blu scuro, Cinnamon

Fern (felce) Grey: verde Moss , oliva, Tan

Signal Red: nero, rosso, beige, blu scuro, biscotto

Regency Red: beige, grigio, biscotto, Cinnamon, ruggine

Old English White: nero, rosso, blu chiaro, blu scuro, blu Francia

Black: rosso, grigio, Cinnamon

Pale Primrose: nero, beige, biscotto, rosso

Sable: beige, grigio, Cinnamon, verde Moss, biscotto

Ascot Fawn: rosso, beige, Cinnamon

Heather (erica): marrone, ciliegia, antilope

Questo è un elenco di colori praticamente esaustivo. Tuttavia i colori e le combinazioni con gli interni, a volte, possono cambiare, anche nell’ambito della stessa Serie, a seconda dell’anno di produzione; nell’incertezza, o per un’informazione più precisa prima di un restauro, il consiglio è di procurarsi il certificato d’origine da richiedere al Jaguar Daimler Heritage Trust e procedere secondo le indicazioni lì presenti.

Il piano di seduta dei sedili è in vera pelle, pannelli porta e rivestimento dei brancardi in finta pelle e moquette sul pavimento; il tutto nello stesso colore.

La capote delle spider è in mohair sulla prima serie e in materiale plastico sulle altre due.

Le ruote a raggi sono verniciate in grigio, quelle cromate sono optional

 

CARATTERISTICHE  TECNICHE

JAGUAR E-Type (spider)

Motore

Tipo XK R, dal 03/1963 tipo XK RA Sei cilindri in linea anteriore longitudinale Alesaggio 87 mm Corsa 106 mm Cilindrata 3.871 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 265 CV SAE a 5.500 giri/min Coppia massima 36 kgm SAE a 4.000 giri/min Distribuzione a due alberi a camme in testa Alimentazione a tre carburatori  SU HD8 Lubrificazione forzata, carter umido Capacità carter olio 8,5 litri Raffreddamento ad acqua, circolazione forzata Capacità circuito 18,2 litri Impianto elettrico a 12 Volt Dinamo 288 Watt Batteria 67 Ah

Trasmissione

Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale ‘Moss’  a quattro rapporti Rapporti del cambio I : 3,37:1; II : 1,86:1; III : 1,28:1; IV : 1:1; RM : 3,37:1 Rapporto al ponte 3,31:1, dal 1963 a richiesta 3,07:1 Pneumatici 6.40 x 15 Cerchi a raggi in acciaio 5.00 x 15

Corpo vettura

Costruzione monoscocca con telaio supplementare anteriore Coupé (spider) due posti Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri, barre di torsione longitudinali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco idraulici Lockeed, doppio circuito frenante, servofreno Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 64 litri

Dimensioni e peso

Passo 2.440 mm Carreggiata anteriore 1.270 mm Carreggiata posteriore 1.270 mm Lunghezza 4.452 mm Larghezza 1.660 mm Altezza 1.220 (1.300) mm Peso a vuoto 1.123 (1.098) kg

Prestazioni (rilevate)

Velocità massima 256,4 km/h Consumo medio carburante 14,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,2 sec Accelerazione 0-1.000 m 27,3 sec Ripresa 1.000 m da 30 km/h in IV 33,3 sec

 

JAGUAR E-Type 4.2 (2+2)

Stesse caratteristiche della Jaguar E-Type tranne:

Motore

Tipo XK 7E Alesaggio 92,07 mm Cilindrata 4.235 cc Potenza massima a 5.400 giri/min Coppia massima 39 kgm SAE Alternatore 480 Watt Batteria 57 Ah

Trasmissione

Cambio manuale ‘Jaguar’ a quattro marce sincronizzate Rapporti del cambio I : 2,68:1; II : 1,74:1; III : 1,27:1; RM : 3,08:1 Pneumatici in alternativa 185 x 15 (a richiesta cambio automatico a tre rapporti Rapporti del cambio I : 2,40:1; II : 1,46:1; III : 1:1; RM : 2:1

Corpo vettura

(Coupé due posti più due)

Dimensioni e peso

Passo (2.660) mm Lunghezza (4.780) mm Altezza (1.270) mm Peso a vuoto (1.244) kg

 

JAGUAR E-Type Serie 1,5 e 2 USA

Stesse caratteristiche della Jaguar E-Type 4.2 tranne:

Motore

Tipo XK 7R Alimentazione a due carburatori Stromberg CD2SE Potenza massima 210 CV SAE a 5.500 giri/min

Trasmissione

Rapporto al ponte 3,54:1

Prestazioni (rilevate)

Velocità massima 215 km/h Consumo medio carburante 15,6 litri/100 km Accelerazione 0-100   sec,km/h 8,5 sec Accelerazione 0-1.000 m 28,5 sec Ripresa 80-120 km/h in IV

 

JAGUAR E-Type Serie 3 (spider)

Stesse caratteristiche della Jaguar E-Type 2+2 tranne:

Motore

Tipo 7S dodici cilindri a V di 60° Alesaggio 90 mm Corsa 70 mm Cilindrata 5.343 cc Potenza massima 272 CV a 5.850 giri/min Coppia massima 42,1 kgm SAE a 3.600 giri/min Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Alimentazione a quattro carburatori Zenith CDSE Batteria 53 Ah

Trasmissione

Rapporti del cambio manuale I : 2,93:1; II : 1,90:1; III : 1,39:1; RM : 3,37:1

Corpo vettura

(Spider due posti) Sterzo con servoassistenza idraulica Capacità serbatoio carburante 82 litri

Dimensioni e peso

Altezza (1.180 mm) Peso a vuoto 1.450 (1.454) kg

Prestazioni (rilevate per versione manuale)

Velocità 241 km/h Consumo medio carburante 21,7 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6 sec Accelerazione 0-1.000 m 25,7 sec Ripresa 80-120 km/h 6,7 sec.