LOTUS ELISE

La nascita della Lotus Elise, un’automobile per molti versi unica nel suo genere, si deve al grande coraggio ed alla enorme passione di Romano Artioli che, pur già in acque non tranquillissime a causa della Bugatti Automobili di Campogalliano (MO), decide, nel 1993, attraverso la sua Autoexpò di Bolzano, di acquistare la Lotus Car.
Con idee meno faraoniche di quelle che lo avevano accompagnato nell’avventura Bugatti, Artioli azzecca subito la mossa giusta per risollevare le sorti della vacillante piccola azienda di Hethel: la progettazione di una piccola vettura sportiva che riportasse in auge i principi, sempre validi, di Colin Chapman, il Fondatore, per il quale il peso era il nemico e l’aria l’ostacolo.
Archiviata molto presto l’ipotesi di andare a fare concorrenza alla Catheram nella sua nicchia di mercato, l’idea che prende forma è quella di una macchina piccola sì, spartana pure ma che conservasse portiere, cristalli e quant’altro necessario ad un uso quotidiano, per quanto riservato a soggetti molto agili e, preferibilmente, giovani dato lo scarso comfort disponibile.
Il progetto comincia a prendere forma attorno ad un telaio a vasca costituito da laminati in Anticorodal, una lega di alluminio e silicio, anodizzati ed incollati fra di loro con una resina epossidica: una tecnica di derivazione aeronautica che si dimostrerà molto efficace anche in campo automobilistico; a cominciare dal peso, visto che il telaio della Lotus Elise pesa solo 68 kg, per finire alla rigidezza che si dimostrerà di riferimento consentendo alle sospensioni di lavorare al meglio facendo della Elise una delle automobili più maneggevoli di sempre.
Tale pregevole manufatto, oltre ad essere il principale artefice delle doti appena descritte, è anche talmente ben lavorato da potere essere lasciato a vista dentro l’abitacolo che quindi, caso più unico che raro, rimane libero da rivestimenti sul pianale; essenzialità condivisa dal resto dell’allestimento che si presenta molto spoglio e, forse proprio per questo, straordinariamente elegante.
Per muovere questa cavalletta con il brio necessario, partendo dal presupposto che in quel periodo la Lotus avrebbe dovuto comunque rivolgersi a motori presi dalla grande serie, si reputa sufficiente una unità di media cilindrata, 1.8 litri, e neppure particolarmente sofisticata; la scelta cade, anche per condivisibili motivi di bandiera, sul Rover serie K senza variatore di fase che equipaggiava la versione meno potente della MG F e la Land Rover Freelander.
I CV sono 120 e bastano per proiettare i 720 kg. della Elise nell’empireo delle ‘quasi’ supercar; se non nel campo della velocità massima, si ferma poco dopo i duecento, certamente in quello della accelerazione, con lo 0-100 attorno ai sei secondi ed in quell’altro, fondamentale, della reale efficacia su strada che qui è semplicemente insuperabile; in altre parole: una sfida Bologna-Firenze con una Lamborghini Diablo, al netto degli autovelox, sarebbe stata perdente (di poco) sull’autostrada e trionfale sulla statale, Futa o Porrettana che fosse. E questo nonostante il cambio fosse rimasto anche lui il cinque marce Rover di serie ed i freni, dopo una a fuga in avanti iniziale a base di materiale composito, fossero normali dischi in ghisa.
Questo progetto, denominato M111, si mostra al mondo in occasione del Salone di Francoforte nel settembre 1995 con un aspetto che più carino non si può; ancora una volta aiutati dalle piccolissime dimensioni, gli stilisti della Lotus, guidati da Julian Thompson che, non a caso, aveva come auto personale una Dino 246 GT, allestiscono una graziosissima carrozzeria in vetroresina concepita secondo il concetto ‘Targa’ di roadster con roll bar e lunotto fissi e tettuccio in tela o rigido asportabile.
A questo punto della storia il ruolo di Romano Artioli torna di primo piano: preso atto che tutte le Lotus hanno nomi che iniziano con la E, decide di battezzare la nuova nata come la sua nipotina Elisa e così, dopo una leggera internazionalizzazione, ecco il definitivo Elise che non poteva essere più azzeccato su questa auto che, con quel muso così espressivo, sembra proprio una bambina.
Il successo fu travolgente nonostante un prezzo, in assoluto, non dei più bassi (in Italia costava oltre cinquanta milioni di Lire, il 50% in più di una Fiat barchetta) e le prenotazioni fioccano al punto da costringere la Casa a rivedere i piani di produzione ancor prima di consegnare il primo esemplare, cosa che avverrà in agosto del 1996; intanto le impressioni di guida dei giornalisti specializzati non fanno che gettare benzina sul fuoco dell’entusiasmo: citiamo un solo virgolettato, ben conosciuto dai cultori del modello, che ci pare non potrebbe essere più eloquente: ”nessun’altra auto sulla terra è in grado di estrarre più magia da soli 120CV”; è inutile girarci intorno: la Lotus Elise è tutta qui!

Ma, si sa, l’appetito vien mangiando e con un telaio così l’aumento della dotazione cavalleresca era solo questione di tempo per il solluchero della clientela: si comincia timidamente al Motor Show di Birmingham del 1998, con la Sport 135 da 137 CV (135 sono i BHP) ottenuti attraverso una migliore messa a punto del motore ed uno scarico più performante e ‘musicale’ (finalmente!); viene irrigidito l’assetto, rimodulati i rapporti del cambio ed accorciato il rapporto al ponte anche per far fronte al drastico aumento del regime di coppia massima: interventi che rendono l’auto più adatta ai ‘track days’, durante i quali può sfoggiare, per l’invidia dei proprietari di Elise ‘normali’, la propria esclusiva livrea argento con adesivi dedicati ed i sedili speciali rivestiti in Alcantara rossa come il volante.

Del 1998 è anche la 50th Anniversary Edition: cinquanta esemplari allestiti sulla S1 standard in colore verde metallizzato ed interni in pelle beige e verde con cerchi ruota color oro.
A l Salone di Ginevra 1999 altro passettino in direzione alte prestazioni attraverso l’adozione del motore K Rover con fasatura variabile VCC già utilizzato sulla versione top della MG F (non si comprese a quel punto come mai non fosse stato montato fin dall’inizio).

La nuova versione si chiama 111 Sprint e può contare sui 145 CV a 7.000 giri/min del nuovo motore e del cambio a rapporti ravvicinati della Sport 135: un ottimo mix per aumentare il divertimento in ogni situazione, anche in virtù dei nuovi sedili decentemente imbottiti, ma che comincia a diventare piuttosto caro (altri nove milioni in aggiunta ad un prezzo che, come già visto, non era proprio popolarissimo in origine). Esteticamente si riconosce per i nuovi bellissimi cerchi a sei razze della O.Z. e per un basso alettoncino applicato, in coda, sopra l’originario spoiler.

 

 

 

Sempre del 1999 sono tre versioni celebrative della Elise disponibili sia su base ‘normale’ che 111S ma sempre con i cerchi O.Z. a sei razze: le prime due sono la Type 49 verniciata con i colori rosso bianco ed oro della Gold Leaf, sponsor del Team Lotus ai tempi della conquista del titolo mondiale 1968 con Graham Hill, e la Type 79 con i colori nero oro della John Player Special, in ricordo del titolo 1978 di Mario Andretti; la terza è la ‘Millenium’ in colore esclusivo Atlantis Blue e finiture in Alcantara blu all’interno.

Nel 2000 la Lotus pensa di derivare dalla 111S una serie limitata di cento esemplari con motore potenziato a 162 CV e la battezza Sport 160; il successo è tale che gli esemplari consegnati saranno in realtà oltre il triplo (337 per l’esattezza) nonostante, o forse proprio per questo, si tratti di una versione molto ‘tirata’. Segni di riconoscimento sono le scritte dietro le portiere, i cerchi speciali MIM a cinque razze più larghi di mezzo pollice e lo scarico sportivo Janspeed.
A questo punto la Lotus Elise sta per entrare nella sua seconda serie, quella con gli occhi a mandorla, che magari tratterò in una prossima occasione: un po’ diversa, ancora più potente, forse meno carina ma assolutamente fedele alla sua ragion d’essere: poco peso, giusta potenza, divertimento infinito.

La 340 R

Accanto alla Sport 135, al Salone di Birmingham 1998, la Lotus presenta un prototipo che mostra al pubblico quale avrebbe potuto essere la Elise se, nello stadio iniziale di studio, si avesse seguito il parere dei più nostalgici della Seven; aggressiva, con una carrozzeria ridotta ai minimi termini senza portiere né capote, la 340 R spinge ancora più alle estreme conseguenze il concetto di ‘fun car’: un’auto, cioè, da divertimento e basta.
Evidentemente la domanda per questo tipo di prodotto esisteva eccome, visto che la produzione prevista di 340 esemplari viene prenotata in pochi giorni; dopo i necessari collaudi la costruzione e le consegne si concentrano però nell’anno 2000. In Italia ne vengono importate ufficialmente venticinque unità: un successo che mi pare strepitoso visto il prezzo di listino di 107.000.000 di Lire (!) esclusi gli optionals e quindi con il motore ‘base’ da 175 CV, l’unico usabile su strada poiché la variante da 190 HP, dotata di nuovi ed esclusivi pistoni, alberi a camme e testata, non è catalizzata e fa troppo rumore.
Ma è già con la versione stradale che con la 340 R si entra (con poco comfort, è vero) a pieno titolo nei territori prestazionali delle più potenti ‘supercar’: 4,4 sec sullo 0-100 e meno di undici da 0 a 160 km/h sono dati alla portata di poche auto all’alba del ventunesimo secolo; e solo la scarsa aerodinamica impedisce una velocità ancor più impressionante dei 212 km/h raggiunti dalla 340 R: d’altronde è questa la voce meno influenzata, praticamente per nulla, dai suoi incredibili 675 kg di peso: ben cinquanta in meno della già anoressica Elise originaria.
Dal punto di vista storico segnaliamo che le tante 340 in colori diversi dal grigio metallizzato e nero
non sono uscite così dalla fabbrica e che la lista degli optionals comprendeva un leggero scarico in titanio della Janspeed ed un cambio con rapporti ultra ravvicinati: un paio di componenti che, su di una stradale, mi paiono del tutto superflui.

PERCHE’ COMPRARLA

E’ una macchina dall’importanza storica straordinaria; rappresenta il ritorno, dopo la controversa Elan M100 quale modello d’accesso alla gamma Lotus, ai valori fondanti del Marchio, espressione diretta del credo di Colin Chapman: personaggio discusso ma indubbiamente uno dei più geniali progettisti del ventesimo secolo.
Molto ben costruita e di semplicità progettuale francescana, è una vettura che è molto facile mantenere in perfetto stato attraverso gli anni con esborsi ragionevoli come è lodevolmente economico il viaggiarci: se non si sfrutta tutta la potenza, tornando a casa la sera dopo un giorno in pista per esempio, i consumi sono da utilitaria.
Meriti in gran parte da ascrivere a motore di moderna progettazione, di cilindrata non elevata e preso dalla grande serie assieme al suo cambio di pari caratteristiche; da tenere presente la presenza del telaio e della carrozzeria in materiali che non arrugginiscono: dopo vent’anni una dote impagabile.
Ovviamente, vorrei dire, la principale motivazione d’acquisto è il desiderio di tornare a guidare veramente al volante di un’auto: nessuna ‘badante’ elettronica, sterzo ed assetto da riferimento, accelerazione fulminea sono ingredienti di una ricetta di alta cucina automobilistica foriera di divertimento senza limiti; aiutati in ciò da un club molto attivo.
Incredibili, per i più giovani, e dimenticate per i meno, le sensazioni che si provano al volante di un’auto così leggera: è facile, dopo un zig zag indotto da qualche ‘imbranato’ che vi frena davanti od una partenza al semaforo, ritrovarsi a ridere di gusto anche mentre si va in ufficio o dall’elettrauto.

PERCHE’ NON COMPRARLA

Prevedibilmente, la ragione più importante per non comprarla è il vostro quadro clinico: la macchina è scomodissima, non tanto per questioni di rigidezza delle sospensioni, presente ma meno offensiva di quanto potrebbe sembrare, quanto di accessibilità all’abitacolo e rumorosità generale; poi, a parte la scontata assenza di un bagagliaio vero e proprio, sulla Elise è anche un problema sistemare tutte quelle carabattole che ci portiamo dietro quotidianamente.
E’ evidente che si tratta di un’auto per persone molto snelle e, preferibilmente, giovani, anche se non escludiamo che un Arturo Merzario, per esempio, potrebbe calzarla come un guanto e cavarci fuori prestazioni notevoli nonostante i suoi settantotto anni anni; in sostanza è meglio essere dei ‘manici’, almeno, se non ci si vuole ritrovare a guardarla chiedendosi perché mai la si è comprata.
Ed oggi è ancora presto per poterla rivendere con profitto, cosa che credo accadrà senz’altro ma solo quando sarà passato qualche altro anno.
Vi è un’altra questione: questa macchina, paragonata con il circolante medio di questo inizio secolo che sembra avere preso in massa la pillolina azzurra della Fiat 500X, è veramente piccolissima; non escludiamo che in mezzo al traffico, qualcuno, magari avvezzo al SUV, possa essere preso da ansia nel ritrovarsi raso terra a guardare i mozzi delle ruote degli altri veicoli; senza contare che, purtroppo, una certa compromissione della sicurezza passiva è da mettere in conto innalzando di molto l’attenzione per anticipare cosa faranno gli altri automobilisti normalmente occupati con lo ‘smartphone’ e quindi inclini a non vedervi.

QUALE SCEGLIERE

La primissima serie con la faccia da Topolino, le gommine a spalla ancora abbastanza alta e con il motore privo dell’inaffidabile sistema VCC; possibilmente nelle versioni celebrative Gold Leaf o JPS dalla livrea magari un po’ vistosa ma che un domani, credo, saranno più ricercate in quanto più rare e perché rappresentano un omaggio ad un periodo d’oro della formula uno popolato da Campioni che tutti gli appassionati ricordano con piacere: se siete di carattere socievole come la vostra macchina, un incentivo alla conversazione molto gradito.
Se, invece, il sistema di fasatura variabile non vi spaventa, allora è il caso di passare direttamente alla ricerca di una Sport 160 con i suoi bei cerchi MIM e magari nell’esclusivo colore Scandal Green che ci pare molto pertinente su di una vetturetta di questi tipo; per quanto anche un’esemplare grigio grafite con telino (chiamarla capote mi pare eccessivo) rosso credo possa fare innamorare di colpo.
Non voglio certo trascurare, in questa sezione, la 340R; che dire!? E’ molto più cara, sarà certamente quella che si rivaluterà maggiormente ed è ancora più performante della Elise ‘normale’.
Su queste basi ognuno può farsi un’idea di quanto valga la pena assicurarsene una; a me pare senz’altro una buona idea tenendo presente, tuttavia, che in questo caso si parla, praticamente, di una moto a quattro ruote con tutti i limiti del caso.

COSA GUARDARE

E’ una macchina che è stata quasi certamente in mano ad entusiasti che possono anche averla sfruttata oltre misura; è bene, quindi, controllarla attentamente pur essendo priva di criticità importanti a livello di progetto.
L’unica cosa che, statisticamente, ha creato problemi è la scarsa capacità del circuito di raffreddamento del motore Rover serie K; basta una piccola perdita per causare surriscaldamenti molto pericolosi per la guarnizione della testa e dannosi per la buona conservazione dei cavi elettrici presenti nel vano motore e dell’alternatore.
Ma ancor prima di verificare che tali danni siano assenti, sinceratevi che il motore sia quello giusto; si hanno notizie di trapianti incredibili che, anche nella remotissima ipotesi che siano stati omologati dalla Motorizzazione Italiana (tutto può essere…), inficiano irrimediabilmente il valore collezionistico dell’auto.
Il cambio è azionato da cavi che devono essere registrati ogni 32.000 km; se i cambi di marcia rimangono incerti significa che sono da sostituire con una spesa attorno agli ottocento Euro. Non è difficile che la frizione sia in sofferenza e presenti significativi slittamenti: nel caso prevedere una spesa di circa 1.000 Euro per la sostituzione
Uno sterzo impreciso dipende molto probabilmente dalle boccole delle sospensioni usurate; il programma di manutenzione ne prevede la sostituzione ogni 64.000 km ma l’uso in pista le può mettere fuori uso molto prima. Il gioco non deve proprio esistere; verificate stando in piedi ed azionando il volante con una mano da destra a sinistra che ogni piccolo movimento di esso si ripercuota sulle ruote.
I cerchi a cinque razze delle prime serie si ovalizzano abbastanza facilmente; pessimo segnale in tal senso è la presenza di un eccessiva quantità di piombi per l’equilibratura; sempre a carico delle ruote può verificarsi la rottura di un cuscinetto che si rivela con un lamento che si propaga attraverso l’alluminio del telaio diventando intollerabile: si rimedia facilmente e con poca spesa.
Il telaio, essendo in allumino, invecchia molto bene e, sulle vetture sempre vissute in Italia, non si lamentano fenomeni di ossidazione di alcun tipo neppure nei punti più delicati come i supporti in acciaio dei fanali; da controllare rimane l’integrità degli strati di collante (che sono visibili) e l’assenza di saldature sull’alluminio che potrebbero testimoniare incidenti riparati in economia; un metodo di indagine consolidato è quello di misurare le distanza da terra dei quattro angoli del telaio verificando che le differenze non superino i due millimetri.
Le sospensioni della Elise si danneggiano abbastanza facilmente; un braccio piegato però non costituirebbe un grosso problema, a detta degli specialisti, mentre i giunti sferici, i bracci dello sterzo, gli ammortizzatori e la barra antirollio devono essere intatti.
I dischi freno non sono particolarmente longevi e, se deformati, comportano una spesa di qualche centinaia di Euro per la loro sostituzione; verificatene spessore ed assenza di deformazioni.
Le parti di ricambio della carrozzeria sono molto care quindi è bene controllare attentamente gli allineamenti e, soprattutto, che non sia deformato il grande scudo anteriore molto laborioso da sostituire. La verniciatura può sollevarsi in seguito ad esposizione a temperature estreme ma, in questo caso la riparazione non è onerosa; la capote, se è quella originale ed è correttamente montata, risulta impermeabile (per quanto ci si raccomandi di non investirla con il getto della idropulitrice) quindi i problemi di infiltrazioni nell’abitacolo dovrebbero essere assenti.
Rimangono quelli, congeniti, relativi alla debolezza dei meccanismi alzacristalli ed alla rumorosità del contagiri.

GAMMA COLORI

Le seguenti colorazioni comprendono la prima e la seconda serie della Lotus Elise; la presenza del codice permette, in ogni caso, di verificare la correttezza dell’esemplare che state visionando.

50th Anniversary Green B37
Aluminium B22
Aqua metallic B91
Aztec Bronze B99
Azure Blue B20
Black B02
Black metallic B104
Blue Mica B104
Bordeaux B95
British Racing Green B04
Bronze B24
Calypso Red B03
Chrome Orange B25
Cobalt Blue B90
Deep Purple B28
Empire Green B16
Grey metallic B80
Gun Metal metallic B88
Ice Blu metallic B87
Laser Blue metallic B85
Lava Orange B84
Lightning Yellow Pearl B83
Lotus Racing Green B21
Lotus Racing Yellow B63
Magnetic Blue B100
Medina Green B18
Mica Yellow B17
Midnight Blue metallic B42
Monaco Whitw B01
Nautilus Blue B61
New Aluminium B35
Norfolk Mustard B05
Pacific Blue B08
Palicio B19
Quartz metallic B89
Racing Green metallic B86
Ruby Red B23
Silk Red B07
Silver Frost B09
Silver metallic B92
Starlight Black B93
Storm Titanium B98
Titanium B62

QUANTO PAGARLE

Tra i venti ed i venticinquemila Euro si può trovare l’esemplare giusto; sorprendentemente non ho riscontrato differenze di alcun tipo tra le varie motorizzazioni: anche le rare Sport 135 e 160 rimangono in questa fascia di prezzo. Diverso, come abbiamo anticipato, il discorso relativo alle 340R: si passa stabilmente oltre i quarantamila Euro ma con la consolazione che normalmente esse hanno percorrenze dichiarate molto più basse di quelle delle Elise; attualmente pare vi siano in vendita solo sei Elise I serie e nessuna 340R in tutta Europa; nessuna in Italia.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Lotus Elise

Motore
Rover serie k Quattro cilindri in linea posteriore trasversale Alesaggio 80 mm Corsa 89,3 mm Cilindrata 1.796 Rapporto di compressione 10,5:1 Potenza massima 120 CV a 5.500 giri/min Coppia massima 16,9 kgm a 3.000 giri/min Indice di elasticità 1,98 Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro Alimentazione ad iniezione elettronica Lotus integrata con l’accensione Lubrificazione forzata a carter umido Capacità carter olio 4,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 Volt Alternatore 85A Batteria 54 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,166:1; II : 1,842:1; III : 1,307:1; IV : 1,033:1; V : 0,765:1; RM : 3:1 Rapporto al ponte 3,938:1 Pneumatici 185/55 x 15 ant e 205/60 x 16 post Cerchi in lega 5,5J x 15 ant e 7J x 16 post

Corpo vettura
Telaio portante in alluminio estruso Spider tipo targa Sospensioni anteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci trasversali, biella obliqua, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 36,4 litri

Dimensioni e peso
Passo 2.300 mm Carreggiata anteriore 1.440 mm Carreggiata posteriore 1.453 mm Lunghezza 3.726 mm Larghezza 1.701 mm Altezza 1.202 mm Peso a vuoto 723 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 202 km/h Consumo medio carburante 8,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,4 sec Accelerazione 0-1.000 m 27,5 sec Ripresa 80-120 km/h in V 10,1 sec

Lotus Elise Sport 135

Stesse caratteristiche della Lotus Elise tranne:

Motore
Potenza massima 137 CV a 6.200 giri/min Coppia massima 17,8 kgm a 4.850 giri/min Indice di elasticità 1,47

Trasmissione
Rapporti del cambio I : 2,923:1; II : 1,75:1; V : 0,848:1 Rapporto al ponte 4,2:1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 740 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 206 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6.0 sec Accelerazione 0-1.000 m 26,9 sec Ripresa 80-120 km/h in V 9,8 sec

Lotus Elise 111S

Stesse caratteristiche della Lotus Elise tranne:

Motore
Potenza massima 145 CV a 7.000 giri/min Coppia massima 17,7 kgm a 4.500 giri/min Indice di elasticità1,86

Trasmissione
Rapporto al ponte 4,2:1 Cerchi ruota post 7,5J x 16 Pneumatici post 225/45 x 16

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 770 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 214 km/h Consumo medio carburante 8,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,8 sec Accelerazione 0-1.000 m 26,7 sec Ripresa 80-120 km/h 8,7 sec

Lotus Elise Sport 160

Stesse caratteristiche della Lotus Elise 111S tranne:

Motore
Potenza massima 162 CV a 7.000 giri/min Coppia massima 17,7 kgm a 5200 giri/min Indice di elasticità 1,46

Trasmissione
Rapporto al ponte 3,94:1 Cerchi ruota anteriori 6J x 15 Cerchi ruota posteriori 8J x 16

Prestazioni (rilevate)
Accelerazione 0-100 km/h 5,2 sec Accelerazione 0-1000 m 25,9 sec Ripresa 80-120 km/h 9,2 sec

Lotus 340R

Stesse caratteristiche della Lotus Elise 111S tranne:

Motore
Potenza massima 177 CV a 7.800 giri/min Coppia massima 19,2 kgm a 5.600 giri/min Indice di elasticità 1,65

Trasmissione
Cerchi ruota post 8J x 16 Pneumatici ant 195/50 x 16

Corpo vettura
Barchetta due posti senza portiere

Dimensioni e peso
Carreggiata anteriore 1.432 mm Carreggiata posteriore 1.459 mm Lunghezza 3.620 mm Altezza 1.123 mm Peso a vuoto 675 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 203 km/h Consumo medio carburante 9,5 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5