PORSCHE 911 ACCESSIBILI

Tra le innumerevoli incarnazioni della Porsche 911, l’auto del XX Secolo come stabilito a suo tempo dalla schizzinosa stampa automobilistica britannica, esistono, come è noto, vere e proprie gemme da alta collezione accanto a molto più umili servitrici per appassionati.

Auto, queste ultime, che comunque non tradiscono le caratteristiche di base della Porsche 911, fatte di piacere di guida molto elevato, qualità costruttiva elevatissima, affidabilità a prova di bomba, praticità per uso quotidiano e prestazioni quantomeno buone.

E quest’ultimo, in effetti, è l’unico “minus” che si può imputare alle versioni più economiche che andrò a descrivere nella presente Guida; è risaputo, infatti, che la quotazione delle 911 d’annata è inversamente proporzionale alla potenza dei loro motori anche quando ad un aumento di essa si accompagna una drastica diminuzione dell’equilibrio stradale ed un aumento vertiginoso dei consumi (ciò che accade, per esempio, passando da una SC ad una Turbo).

Il Porschista, d’altronde, di cavalli pare non averne mai abbastanza e se i 150 della prima 911 “base” erano (appena) sufficienti nel 1973, alla vigilia della crisi energetica più destabilizzante della storia dell’auto, oggi impongono qualche rinuncia, prima fra tutte la tentazione di misurarsi ai semafori con le moderne piccole turbodiesel guidate spesso da giovanotti insensibili alla corretta deferenza che secondo me sarebbe dovuta a queste non più giovani fanciulle.

La Porsche ‘911’, si chiama semplicemente così, comincia ad essere costruita a Stoccarda Zuffenhausen il primo agosto 1973 (come anno modello o MY 1974) in versione berlinetta e Targa; accanto a lei la Porsche propone qualcosa di un po’ più succulento con la S da 175 CV e di stratosferico con la Carrera 2.7 da 210 CV che, però, esula da questa trattazione non essendo mai stata a buon mercato.

Sto parlando della storica serie “G”, uno dei più significativi spartiacque nella storia del modello: la serie che ha portato il debutto dei “paraurtoni” tipo USA, con il grande rincrescimento che questa rivoluzione stilistica provocò al tempo ai puristi del Marchio; e, novità priva invece di controindicazioni, l’abbandono definitivo dei carburatori nel reparto alimentazione.

Oggi che quei “respingenti” pare siano stati digeriti da tutti è il caso di rivalutare tutte queste 911 ricordando innanzitutto che già il loro primigenio motore 2,7 litri non poteva essere criticato per nulla se non, come detto, per essere un po’ troppo poco  prestante (ricordiamoci che la precedente 911 E 2,4 di cavalli ne aveva a disposizione 165); rispetto al 2,4, però, i consumi diminuiscono molto piacevolmente e la disponibilità nel traffico migliora al punto da essere valida ancora oggi.

Dopo una serie H (model year 1975), importantissima storicamente perché segna il debutto della Turbo, che vede però nessuna modifica sulle due versioni meno potenti, nell’agosto 1975 si passa alla serie I (come Imola) approntata per il MY 1976; essendo appena stata immessa sul mercato la 924 come modello di accesso alla Real Casa, la Porsche riposiziona la 911 un po’ più in alto eliminando la ‘S’ portando nel contempo la potenza della 911 “base” a 165 CV aumentando il rapporto di compressione; ad essa viene affiancata la Carrera 3.0 che prende il posto della precedente Carrera 2.7 ancora equipaggiata del ‘vecchio’ motore della RS.

Questa serie ha una prerogativa unica: la ventola di raffreddamento delle versioni aspirate ha solo cinque lame invece delle sempiterne undici; in più porta al debutto la nuova tecnica di galvanizzazione a caldo delle lamiere strutturali.

Esteriormente si nota il nuovo specchio retrovisore regolabile elettricamente dal posto di guida e riscaldabile  mentre in abitacolo un paio di altoparlanti nei pannelli porta fa ora parte della predisposizione di serie all’impianto stereo.

La serie J MY 1977 non presenta modifiche al motore se non per gli esemplari destinati agli USA, al Canada ed al Giappone che devono fare i conti con regolamenti sulle emissioni che costringono all’adozione di una pompa, comandata da una cinghia collegata alla ventola di raffreddamento, deputata ad iniettare aria nel sistema di scarico per completare la combustione dei gas; ricordo che le pale della ventola tornano undici.

Il servofreno viene adottato sulle 911 dotate della trasmissione automatica Sportomatic ed i deflettori sulla Targa diventano fissi nell’intenzione di rendere più difficile il furto; per lo stesso motivo i pulsanti della sicura, quando chiusi, spariscono nei pannelli e sono comandati non più direttamente con le dita ma attraverso un pomello rotante sul pannello porta.

All’interno fanno il loro debutto le bocchette di aerazione a centro plancia, la spia rossa delle cinture di sicurezza ed il caratteristico tessuto a righine longitudinali denominato (dagli inglesi) “pinstripe”.

 

 

 

Per il MY 1978 (serie K), la gamma della 911 viene ridotta ai minimi termini con la Turbo impegnata a disputarsi i clienti più facoltosi con la nuova 928 e la 911 SC a presidiare il segmento inferiore del mercato delle Porsche raffreddate ad aria.

Innanzitutto un commento sul suo nome: secondo le fonti più attendibili  SC significherebbe Super Carrera; ora: è ben vero che il suo motore 930/03 ha le stesse dimensioni ed è derivato strettamente dal 930/02 della 911 Carrera 3.0 in listino fino al MY precedente ma non si capisce cosa vi sia di ‘Super’ in questa macchina visto che la potenza a sua disposizione cala da 200 a 180 CV ed è noto che per i ‘Porschisti’ questo è un dato di primaria importanza; e un leggero ulteriore fastidio viene certamente arrecato loro dal fatto che il nuovo motore tocca solo i 5.500 giri/min a fronte dei precedenti 6.000; la trattabilità eccezionale raggiunta da questa unità da solo 60 CV per litro per costoro è di secondaria importanza.

Siamo ai primi di Agosto del 1977 quando debutta questa Serie K  della ormai quattordicenne sportiva ed i provvedimenti anti emissioni stanno già molestando progettisti ed appassionati da qualche anno, tra l’altro con regolamenti diversi secondo aree geografiche così che, per poterli rispettare, le versioni del motore della 911 SC saranno sei e tutti con la pompa dell’aria di cui sopra.

Fortunatamente, almeno quello, la valentìa dei motoristi Porsche consentirà, attraverso sapienti interventi alla fasatura, di mantenere invariata la potenza anche nei casi degli esemplari destinati ai mercati più intransigenti: Giappone e California.

Anche riferendoci all’allestimento generale non è che si possa riscontrare un qualche salto di livello rispetto alla precedente Carrera 3.0 e quindi si può affermare che il prefisso ‘Super’ non abbia alcun senso evidente; un commento, questo, che mi pare doveroso in ottica storica pur essendo pienamente consapevole che già da poco dopo la sua nascita e fino ai giorni nostri la Porsche 911 è stata sempre ‘super’ di suo, nei confronti della concorrenza, fuori e dentro i campi di gara.

Scendendo ora nel particolare desidero ricordare che il glorioso tre litri che ritroviamo sotto il cofano della SC vede modificarsi da magnesio ad alluminio il materiale in cui è costruito il monoblocco; la carrozzeria della SC è invece pari pari quella della Carrera 3.0 con i parafanghi posteriori allargati sulla quale viene eliminata l’apertura dei cristalli laterali posteriori ove presenti ovvero sulle coupé.

L’anno successivo (MY 1979) la regolazione automatica del riscaldamento, prima a richiesta, viene montata di serie

In quegli anni la gamma Porsche si era allargata in poco tempo alla 924 verso il basso ed alla 928 verso l’alto e la dirigenza pensava che la 911, con la sua obsoleta progettazione, fosse condannata ad una imminente fine; ci si accorse presto che non era così, soprattutto a causa della faticosa affermazione commerciale della pur straordinaria ammiraglia ad otto cilindri; cominciò così una ripartenza nello sviluppo della 911 che non si è più fermata.

Il primo timido passo su questa strada avviene nell’Agosto 1979 sul MY 1980 (che ricomincia da ‘A’ nella definizione delle varie serie): sulle versioni ROW (Rest Of World, resto del mondo e cioè escluso USA e Giappone dove compaiono i primi convertitori catalitici allo scarico) con motore tipo 930/09 la potenza sale a 188 CV anche grazie all’eliminazione della pompa dell’aria.

All’esterno dell’auto nessuna differenza mentre all’interno si trova il bel volante a tre razze rivestito in pelle della 911 Turbo al posto del precedente plasticone che sembrava contenere un inesistente airbag mentre gli alzacristalli elettrici e la console centrale davanti alla leva del cambio vengono montati di serie; diviene inoltre disponibile a richiesta il ‘Porsche Alarm System’ con azionamento dalla battuta della portiera lato guida e da questo MY non sarà più disponibile l’opzione della finitura lucida del roll bar sulle Targa che potrà essere solamente nero.

Per la serie B dell’Agosto 1980 (MY 1981) diviene disponibile per gli esemplari ROW il motore 930/10 da 204 CV capace di imprimere finalmente alla 911 prestazioni competitive con quelle della Carrera 3.0 abbandonata con il MY 1978; con questo motore non fu più disponibile il cambio Sportomatic non adeguatamente dimensionato per gestirne la coppia motrice.

Dotate di carrozzeria interamente galvanizzata si riconoscono per l’applicazione degli indicatori di direzione laterali sulle fiancate per tutti i mercati; all’interno i piani di seduta degli strapuntini posteriori, prima sempre e solo in finta pelle, vengono rivestiti come quelli dei sedili anteriori

Dal MY 1982 i lava fari diventano di serie ma la vera novità la troviamo nel MY 1983 e risponde al nome di SC Cabriolet: dopo tanti incomprensibili tentennamenti, infatti, la Porsche decide di saltare il fosso offrendo, a partire dalla primavera del 1983, a fianco della tradizionale ‘Targa’ con tettuccio asportabile, una cabriolet vera e propria che, nelle vesti della sucessiva Carrera 3.2, riscuoterà un successo strepitoso; caratteristiche di questa versione della SC l’interno in pelle standard, il lunotto in plastica abbassabile ed i doppi specchi retrovisori a regolazione elettrica.

Gli esemplari di questa serie ‘D’ sono equipaggiati con antenna radio elettrica di serie e a richiesta, per la prima volta, con i cerchi in lega Fuchs da 16”. Da ricordare che su queste ultime SC i fendi nebbia ed il retronebbia non sono di serie; lo saranno sulla subentrante Carrera 3.2 MY 1984.

 

PERCHE’  COMPRARLE

 

Semplicemente perché sono automobili in grado di migliorare di molto la vita di qualsiasi appassionato; so che esistono dei veri irriducibili anti Porsche che concentrano soprattutto sulla 911 i loro strali ma ho il forte dubbio che costoro non ne abbiano mai guidato un’esemplare in ordine.

Esse infatti diventano vetture ben poco criticabili fin dalla prima serie G del 1973 (prima erano effettivamente un po’ scorbutiche soprattutto se nelle più potenti versioni ‘S’) per poi migliorare anno dopo anno; arrivate allo stadio ‘SC’ esse hanno l’unico difetto di essere meno rabbiose di quanto un neo proprietario legittimamente potrebbe aspettarsi; circostanza che però, si badi bene, non riguarda le ultime con 204 CV che, grazie al peso inferiore, vanno come le Carrera 3.2 e quindi molto forte.

Il piacere di guida, fatto di quella combinazione di giusto impegno, risposta dei comandi, posizione di guida, tipo e quantità di suono (il termine ‘rumore’ non rende bene ciò che si ascolta a bordo di una Porsche 911), è quindi a livelli non migliorabili e può creare dipendenza.

Sono auto che, una volta portate ad un grado ottimale di messa a punto, hanno un livello di affidabilità totale e quindi con esse si possono pianificare viaggi di qualsiasi portata in grande serenità con consumi di carburante del tutto rassicuranti; è anche poco dispendiosa la manutenzione ordinaria e questo in termini assoluti; tenendo conto di quali purosangue si sta parlando tale esborso può definirsi addirittura irrisorio; si tenga presente al proposito che, grazie alla semplicità della meccanica, per queste operazioni, ripeto ordinarie, non è necessario rivolgersi alle Cliniche Specializzate poiché in tal caso addio convenienza.

Da ultimo il fattore investimento: sono come le azioni delle Società più solide: nell’ambito di una tendenza di fondo comunque al rialzo sono vetture soggette ad oscillazioni piuttosto rilevanti della loro quotazione a seconda dei momenti di mercato; negli ultimi otto/dieci anni si è assistito ad un’impennata poi ad un brusco ma non esagerato ridimensionamento per poi vedere il loro valore ricominciare a salire progressivamente fino all’attuale momentanea stasi. In sostanza: investimento sempre valido e a volte mooolto soddisfacente.

 

PERCHE’  NON  COMPRARLE

 

Le SC non sono tra le 911 collezionisticamente più pregiate ed inoltre, ma questa considerazione riguarda tutte le 911 ‘bumper’, si tratta di vetture molto comuni nel mondo amatoriale in quanto il loro aspetto cambia poco dal 1973 al 1989 e si rischia quindi, in certe occasioni, di apparire come appartenenti ad un Collegio, tutti con la stessa divisa: l’unico effetto collaterale negativo (ma è poi così?) delle tante eccellenti doti della macchina che la porta ad essere tanto apprezzata da tante persone contemporaneamente.

Ho accennato all’economicità di gestione; avverto qui, per completezza, che la situazione si ribalta in caso di incidente o di seri danni alla meccanica: in questi casi i costi possono essere agghiaccianti in primo luogo perché non ci si può arrangicchiare con l’amico meccanico ma è necessario assolutamente (esperienze già fatte) che intervengano i Signori Specialisti dal costo orario neurochirurgico e poi anche a causa del costo dei ricambi che è molto elevato (un esempio: serie di pistoni e cilindri € 3.315,76) anche rivolgendosi al mercato dell’usato che, nel caso di componenti della carrozzeria (un altro esempio: paraurti anteriore € 1.485,18) può dare una mano, ma comunque non risolutiva, a contenere l’esborso.

 

COSA  GUARDARE  E  QUALE  SCEGLIERE

 

Passate la maggior parte del tempo sotto la macchina onde individuare eventuali danni derivanti dall’uso in pista (strisciate e/o braccetti malamente raddrizzati); poi, negli esemplari delle primissime serie, verificare che non vi sia corrosione cominciando dai punti critici sotto i finestrini posteriori per poi proseguire nei sotto porta, sul fondo del bagagliaio, sotto la pedaliera e così via (ovviamente tale controllo deve essere particolarmente accurato sugli esemplari provenienti dal nord Europa). Importante è anche la verifica della correttezza storica di tutti i particolari, a partire dal tipo del motore, poiché l’eventuale ripristino può costare molto caro e questo rispetto dell’originalità, a nostro avviso, deve essere tenuto in gran conto da qualsiasi collezionista che si rispetti.

Da tenere presente in proposito che il tipo di motore non è punzonato sul supporto destro della ventola cerchiato in rosso nella foto (quello è il numero progressivo) ma, a caratteri piccolissimi, sullo stesso lato ma sul basamento ed è cerchiato in nero.

Tutta la parte meccanica è molto robusta e quindi mi sento di consigliare un attento ascolto della catena di distribuzione che non si deve sentire (attenzione perché il tendi catena di questi motori è forse l’unico loro punto debole) ed una prova di compressione; in ogni caso è consentita una certa fumosità dal tubo di scarico solo a freddo dopo una lunga sosta.

Ovviamente una storia manutentiva corposa, anche se non completa, supportata da fatture sarebbe una mano santa ma non facciamone un feticcio perché altrimenti si rischia di non comprarne alcun esemplare; ultimamente si vedono libretti dei tagliandi (anzi: ‘book service’, fa più fico) pesantemente taroccati e ciò che stupisce è, più ancora che qualcuno li proponga, che qualcuno ci caschi; quindi ripeto: fatture o niente; armiamoci piuttosto della corretta diligenza del buon padre di famiglia tenendo presente che su queste auto non vi sono trappole elettroniche e quindi si può arrivare a determinarne il loro stato di conservazione con buona approssimazione anche senza essere degli specialisti.

Trattandosi di una Porsche è implicito che più cavalli ci sono e meglio è; detto questo è chiaro che rimane solo la scelta tra coupé e Targa poiché la Cabriolet SC è veramente rara essendo stata costruita solo da Marzo ad Agosto 1983; oggi il mercato premia le coupè in quanto la soluzione con tettuccio asportabile presenta alcune controindicazioni, come la necessità di decidere prima di partire da casa se usare l’auto chiusa o aperta, abbastanza limitanti; il tettuccio poi normalmente ha perso ormai da anni la sua tenuta stagna all’aria ed all’acqua senza offrire al proprietario la stessa esperienza totalizzante della Cabriolet nei viaggi a vettura aperta.  

Del tutto da sconsigliare le versioni USA. se non già europeizzate in tutti i componenti e già immatricolate in Italia.

Il cambio Sportomatic, un robusto componente con convertitore di coppia, nel fortuito caso incontraste un’esemplare che ne fosse provvisto, non ritengo sia un fattore di rifiuto a priori poiché in molte condizioni di traffico esso diventa un alleato prezioso nella gioia di guidare una 911; certamente, avendo solo tre marce, diventa un ostacolo alla vostra competitività in caso di giornate in pista; valutate quindi i pro e contro in quest’ottica prima di girare i tacchi.

 

QUANTO  PAGARLE

 

Oggi le Serie cosiddette ‘G’, commercializzate dal 1973 fino al 1977, sono le Porsche 911 più abbordabili con quotazioni, per esemplari ottimi, attorno ai 55.000 Euro; in questo ambito fanno premio le condizioni più che dieci o quindici CV di differenza o la presenza o meno del tettuccio asportabile. Le SC sono subito dietro le 2.7 Serie G nella scala di accessibilità: si parla di cifre attorno ai 60.000 Euro per le SC con 180 e 188 CV, € 65.000 per le SC con 204 CV ed € 70.000 per la Cabriolet.

Mi è parso corretto mettere coupé e Targa sullo stesso piano anche se, come ho detto, oggi le versioni chiuse sono lievemente più ricercate dal mercato; non ho ancora capito però se questa sia una tendenza duratura: la recente riproposizione delle Targa con aspetto simile a queste potrebbe, a nostro mio, riportare la situazione in parità.

Nel caso di esemplari USA, purché europeizzati e già immatricolati in Italia poiché altrimenti è meglio lasciar perdere, mi sembra doveroso prevedere almeno € 5.000 in meno nelle rispettive valutazioni.

 

COME  PERSONALIZZARLE

 

Riportandole al loro splendore originale in ogni dettaglio, autoradio compresa. Posso concedere una sola eccezione relativa ai cerchi in lega leggera Fuchs da 16” che, se riportati sulla carta di circolazione, a mio avviso possono essere mon

tati anche nei MY sulle quali non erano previsti

 (cioè quasi tutti) senza nocumento a livello di ‘classe’ della vettura; segnalo però che il comportamento dell’auto, nel 90% dei casi, peggiora rispetto a quello con le più morbide gomme da 15”. Per sapere quali erano gli accessori opzionali montati sul vostro esemplare occorre consultare il V.I.L. (Vehicle Identification Label): quel tagliandino bianco di carta che dovrebbe essere applicato all’interno del coperchio vano bagagli oppure nella prima pagina del libretto dei tagliandi; 

su di esso trovate anche il mercato d’origine (C07 per gli esemplari destinati all’Italia) ed i codici colori.Notizie molto importanti e quindi, in sua assenza, occorre rivolgersi a Porsche Italia per un certificato d’origine. Do una notizia che pochi conoscono: qualora emergesse che sulla vostra auto fosse stato previsto in origine l’Aero Kit (o Aero Pack, è lo stesso), unica circostanza in cui mi pare accettabile la sua presenza, è necessario che siano presenti ambedue i suoi componenti: l’alettone ‘Whaletail’ (coda di balena)sul cofano motore e lo spoiler in gomma morbida sotto il fascione anteriore ; uno solo non va bene.

 

 

 

 

 

 

 

 

LE  SERIE  SPECIALI

 

Nell’anno modello 1975 viene proposta la ‘Silver Anniversary’ coupé e Targa in versione ‘base ed ‘S’ tirata in 304 esemplari ROW e 759 esemplari USA ; tale allestimento viene raggruppato nel codice M426 e comprende lunotto termico; lava fari; radio Blaupunkt Bamberg con antenna elettrica; cerchi fucinati da 6”; barra stabilizzatrice posteriore; eliminazione delle parti lucide e volante della Turbo.  Creata per celebrare i 25 anni della Porsche, si presenta in un argento metallizzato esclusivo denominato ‘Diamond’ e riporta sulla plancia una placca con la scritta: “25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form”.

All’inizio della produzione del MY 1982 la ‘Ferry Porsche’ festeggia i cinquanta anni della Compagnia; verniciata in color Meteor (un grigio metallizzato con sfumature porpora) viene consegnata con un equipaggiamento completo comprendente il tergi lunotto, l’antenna elettrica ed i cerchi fucinati Fuchs con parte centrale in colore della carrozzeria. Internamente pelle amaranto con o senza inserti in tessuto avorio rigati in amaranto; moquette in tinta. Duecento esemplari in tutto autografati da Ferry Porsche sugli appoggia testa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CARATTERISTICHE  TECNICHE  (versioni Europa non catalizzate)

 

Porsche 911  MY1974 – MY1977

 

Motore

Tipo 911/92, da Agosto 1974 911/41, da Agosto 1975 911/81 Sei cilindri contrapposti  Alesaggio 90 mm Corsa 70,4 mm Cilindrata 2.687 cc Rapporto di compressione 8:1, da Agosto 1975 8,5:1 Potenza massima 150 Cv a 5.700 giri/min, da Agosto 1975 165 Cv a 5.800 giri/min Coppia massima 23,97 kgm a 3.800 giri/min, da Agosto 1975 a 4.000 giri/min Distribuzione monoalbero in testa per bancata Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic Lubrificazione forzata a carter secco Capacità serbatoio dell’olio 11 litri, da Agosto 1975 13 litri Raffreddamento ad aria Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 980 Watt Batteria 66 Ah.

 

Trasmissione

Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale tipo 915/06, da Agosto 1974 915/43, da Agosto 1975 915/44, da Agosto 1976 915/60 Rapporti del cambio I  3,181:1; II  1,833:1; III  1,261:1; IV  0,926:1; V  0,724:1; RM  3,325:1,  da Agosto 1974 IV  0,962:1, da Agosto 1975 IV  1:1; V  0,821:1 Rapporto al ponte 4,429:1, da Agosto 1975 3,875:1 A richiesta cambio semiautomatico Sportomatic a quattro rapporti tipo  925/02, da Agosto 1975 925/09 a tre rapporti,da Agosto 1976 925/15 Rapporti del cambio I  2,4:1; II  1,555:1;  III  1,125:1; IV  0,821:1; RM  2,533:1, da Agosto 1975 II  1,428:1; III  0,926:1; RM  2,533:1, da Agosto 1979 RM  1,81:1 Rapporto al ponte 3,857:1, da Agosto 1975 3,375 Pneumatici 165 x 15, da Agosto 1974 185/70 x 15 Cerchi in acciaio 5,5 x 15, da Agosto 1974 in lega leggera 6 x 15

 

Corpo vettura

Telaio monoscocca in acciaio Carrozzeria coupè due porte (trasformabile se Targa) Sospensioni anteriori indipendenti, bracci oscillanti trasversali, barre di torsione longitudinali Sospensioni posteriori indipendenti, semiassi oscillanti, bracci longitudinali di guida, barre di torsione trasversali Freni a disco sulle quattro ruotr Sterzo a cremagliera capacità serbatoio carburante 80 litri

 

Dimensioni e peso

Passo 2.271 mm Carreggiata anteriore 1.360 mm, da Agosto 1974 1.372 mm, da Agosto 1975 1.369 mm Carreggiata posteriore 1.342 mm, da Agosto 1974 1.354 mm Lunghezza 4.291 mm Larghezza 1.610 mm Altezza 1.320 mm peso a vuoto 1.075 kg, da Agosto 1976 1.120 kg

 

Prestazioni (rilevate)

Velocità massima 210,4 km/h Consumo medio di carburante 13 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,5 sec Accelerazione 0-1000 m 28,9 sec

 

Porsche 911S   MY 1974 – 1975

 

Stesse caratteristiche della Porsche 911 tranne:

 

Motore

Tipo 991/93 poi 911/42 Rapporto di compressione 8,5:1 Potenza massima 175 Cv a 5.800 giri/min Coppia massima a 4.000 giri/min Indice di elasticità

 

Trasmissione

Tipo cambio 915/40 Rapporti del cambio da Agosto 1975 IV  1:1; V  0,821:1, da Agosto 1975 Sportomatic tipo 925/13 Pneumatici 185/70 x 15 Cerchi in lega leggera 6 x 15

 

Dimensioni e peso

Carreggiata anteriore 1.372 mm Carreggiata posteriore 1.354 mm

 

Prestazioni (dichiarate)

Velocità massima 225 km/h Accelerazione 0-100 km/h 7,6 sec Accelerazione 0-1000 m 28 sec

 

Porsche 911 SC  MY 1978 – 1983

 

Stesse caratteristiche della Porsche 911 tranne:

 

Motore

Tipo 930/03 (930/13 se abbinato al cambio Sportomatic), da Agosto 1979 930/09, da Agosto 1980 930/10 Alesaggio 95 mm Cilindrata 2.994 cc

Porsche 911 SC versione ROW (Sportomatic fino al MY 1980 compreso)

 

Motore

Tipo 930/03 (930/13), dal MY 1980 930/09 (930/19), dal MY 1981 930/10 Sei cilindri contrapposti, longitudinale posteriore Alesaggio 95 mm Corsa 70,4 mm Cilindrata 2.994 cc Rapporto di compressione 8,5:1, dal MY 1980 8,6:1, dal MY 1981 9,8:1 Potenza massima 180 CV a 5.500 giri/min, dal MY 1980 188 CV a 5.500 giri/min, dal MY 1981 204 Cv a 5.900 giri/min Coppia massima 265 Nm a 4.200 giri/min, dal MY 1981 267 Nm a 4.700 giri/min Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic Lubrificazione forzata, carter secco Capacità carter olio 13 litri Raffreddamento ad aria Impianto elettrico 12 Volt Alternatore 980 Watt, dal MY 1980 990 Watt Batteria 66 Ah

 

Trasmissione

Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale (automatico) a cinque (tre) rapporti Rapporti del cambio I : 3,181 (2,400):1; II : 1,833 (1,428):1; III : 1,261 (0,926):1; IV : 1:1; V : 0,785:1; RM : 3,325 (1,81) : 1 Rapporto al ponte 3,875 (3,375):1 Pneumatici anteriori 185/70 X 15 posteriori 215/60 x 15 Cerchi in lega leggera anteriori 6J X 15 posteriori 7J X 15

 

Corpo vettura

Carrozzeria portante Sospensioni anteriori indipendenti, triangolo inferiore, barre di torsione longitudinali, barra antirollio Sospensioni posteriori indipendenti, triangoli inclinati, barre di torsione trasversali, barra antirollio Freni a disco sulle quattro ruote Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 80 litri

 

Dimensioni e peso

Passo 2.272 mm Carreggiata anteriore 1.369 mm Carreggiata posteriore 1.379 mm Lunghezza 4.291 mm Larghezza 1.652 mm Altezza 1.320 mm Peso a vuoto 1.160 kg.

 

Prestazioni dichiarate (cambio manuale)

Velocità massima 225 km/h dal MY 1981 235 km/h Consumo medio di carburante 12,6 litri/100km dal MY 1981 10,4 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7 sec dal MY 1981 6,8 sec Accelerazione 0-1.000 m. 27,5 sec dal MY 1981 26,8 sec