Parto da un presupposto: “la nuova 911 è meglio della vecchia. Senza dubbio, in tutto e per tutto: punto e a capo”.

Una frase che prendo a prestito da Stefano Pasini, uno dei più profondi conoscitori del marchio Porsche che spero non se ne dispiaccia; una frase con la quale egli iniziava la sua prova della Porsche 911 Carrera serie 996 sul fascicolo di novembre 1997 della rivista AutoCapital.

Oggi credo che quella realtà sia ormai assodata ma allora gli strepiti degli ‘apostoli’ del raffreddamento ad aria erano veramente assordanti; non che oggi siano del tutto spariti ma hanno quantomeno assunto i contorni della nostalgia e questo, certamente, ci sta; anzi: la reputo una buona cosa perché figlia della passione.

Tuttavia in questa occasione desidero parlare di quella 911 che ha costituito il più importante punto di rottura nella più che sessantennale dinastia del modello.

E comincio subito con una provocazione: non potrò certo ignorare la presenza delle versioni ‘4’ a trazione integrale ma la mia ode è riservata alle versioni a trazione posteriore; questo perché vivendo in un Paese dove piove di rado e, sotto i mille metri di altitudine, non nevica praticamente mai non comprendo la necessità di appesantire la propria 911 di 55 kg., di rinunciare alla ruota di scorta, per quanto di dimensioni ridotte e di rinunciare anche, nelle giornate in pista, alla gioia dei sovrasterzi.

Convinzione, questa mia, avvalorata dalla decisione di Porsche di concepire la versione della 996 dedicata ai piloti dilettanti, la GT3, con la trazione solo posteriore; lo stesso per la versione GT2 della Turbo dedicata questa volta ai piloti professionisti, almeno a livello di doti di guida, visti i 462/483 CV a disposizione.

Tutto questo mio ragionamento non vorrà mai significare la bocciatura delle Carrera 4, come tutte le Porsche impeccabilmente ingegnerizzate; è solo un invito a lasciarle scegliere a chi abita in Pesi piovosi: solo in quel caso, grazie al molto maggiore relax con il quale si può percorrere un’autostrada allagata ad una velocità di crociera consona a cotanta auto, tale preferenza mi pare giustificata.

Il debutto di questa rivoluzionaria 911 è al Salone di Francoforte del 1997 (11-21 ottobre) e non passò certamente sotto silenzio: come detto all’inizio gli affezionati al ventolone delle bellissime 993 dotate ancora di un abitacolo, sia detto per inciso, delle stesse dimensioni di quello della 911 originaria del 1963, gridarono allo scandalo.

Del tutto dimentichi che la loro ammiraglia era rimasta più piccola della neonata Boxster, modello di entrata nel mondo Porsche: sarebbe come se la Mercedes Classe C fosse più grande della E: un’assurdità, e inoltre il suo motore non consentiva più evoluzioni ormai irrinunciabili come le quattro valvole per cilindro e rendeva difficilissimo adeguarsi alle normative anti rumore allora incombenti in molti Stati.

Le quattro valvole per cilindro sono invece presenti sulla Carrera 996; e talmente efficaci da aumentare la potenza da 285 a 300 CV pur in presenza di una diminuzione di cilindrata da 3,6 a 3,4 litri,

Lo stile della carrozzeria fu un altra fonte di disappunto; e qui, onestamente, mi pare più giustificato in quanto, vista frontalmente, una 996 prima versione è indistinguibile da una Boxster: un’economia di scala difficile da digerire se proveniente da una Casa come la Porsche e che ebbe come conseguenza l’appellativo di ‘uovo fritto’ appioppato ai suoi fari che, sono sicuro, se non fossero stati condivisi dalla piccola Spider di Casa, non avrebbero provocato alcun commento.

L’Autore dello stile è Harm Lagaay, Stilista olandese già stato in Porsche ai tempi della 924 e ritornato nel 1989 dopo essere transitato in Ford (Sierra) e BMW (Z1) che, a mio avviso, ha fatto un ottimo lavoro pur se concordo che la 996 non è un prodigio di bellezza.

Si tenga presente però che i vincoli presenti su questa Porsche sarebbero stati imbarazzanti per chiunque: intanto il motore posizionato in modo da imporre uno sbalzo posteriore notevole, poi il rispetto di una tradizione che comunque doveva continuare a vedersi in filigrana; anche in presenza di un’auto che della sua progenitrice non conservava neppure una vite.

Obiettivo, anche questo, per me centrato, sia nel disegno della carrozzeria sia, e ancor di più, all’interno dove si è provveduto a mantenere i classici cinque quadranti della strumentazione, la chiave di avviamento sulla sinistra della plancia e dove la consueta possibilità di trovare la posizione di guida perfetta per la propria corporatura è esaltata dalla molto maggiore disponibilità di spazio.

Questa ‘ariosità’, unita al silenzio del nuovo motore raffreddato a liquido a velocità di crociera, porta il livello di confort ad altezze mai viste su di una Porsche 911: si è senza alcun dubbio nel territorio della 928, da poco tolta di produzione: una perfetta gran turismo, insomma.

Una vocazione esaltata dalle ruote da 17” presenti di serie che, con gli pneumatici più sottili a loro abbinati, minimizza, per quanto possibile in un’auto che raggiunge i 280 km/ora, le irregolarità dell’asfalto; sono però in pochissimi coloro che hanno potuto apprezzare questa caratteristica poiché gli esemplari venduti in Italia sono quasi tutti stati dotati in origine delle ruote da 18” della versione Turbo e, se un’esemplare non dovesse averli avuti, i nostri compatrioti, appena entratane in possesso, si sono affrettati a montarli approfittando del fatto che, comunque, essi sono omologati e riportati sul libretto.

La versione Cabriolet, molto attesa, debutta al Salone di Ginevra nel marzo 1998 e presenta una novità che oggi molti hanno dimenticato: il tetto rigido, uno spettacolare manufatto in lega leggera pesante solo 33 kg, di serie su molti mercati; che lo fosse anche in Italia, almeno all’inizio, è confermato da quanto riportato nella Prova di Quattroruote dell’agosto 1998 ma ho il sospetto che in seguito questo dono sia stato ritirato perché in giro ne vedo troppo pochi.

La versione Carrera 4 a trazione integrale permanente compare, in ambedue le versioni di carrozzeria, nell’ottobre 1998 per il MY 1999 e si distingue a colpo d’occhio per le plastiche degli indicatori di direzione bianche anziché arancio e le scritte e le pinze freno color titanio anziché nere; per me elegantissimi i cerchioni a cinque razze da 17” specifici, tanto che, trovatine quattro usati, li ho montati sulla mia 996 a trazione posteriore creando un effetto che non manca di incontrare apprezzamento.

Nel maggio 1999 viene presentata la GT3, versione stradale concepita per fungere da base per gli esemplari da corsa nell’omonima categoria; mossa da un motore specifico (tipo M96/76) da 3,6 litri per 360 CV e spogliata da tutto il superfluo, essa perde ogni connotazione da GT, smentendo il suo nome, per diventare una belva da pista capace di girare al Nürbürgring sotto gli otto minuti.

Esteticamente risulta piuttosto vistosa con quell’alettone biplano fisso ed i cerchi specifici dal disegno piuttosto elaborato e disseminato di brugole che li fanno sembrare componibili; molto sportivi diventeranno un opzione richiestissima anche sulle più tranquille Carrera.

La GT3 fa parte del MY 2000 anche se nata a maggio mentre le altre versioni, come al solito, iniziano da dopo le ferie estive e presentano una importante novità: non è più disponibile il differenziale autobloccante che viene sostituito dal PSM (Porsche Stability Management) optional; incidentalmente segnalo che da ora in poi tutte le 996 avranno gli indicatori di direzione bianchi.

Molte novità nel MY 2001; le Carrera vedono i comandi di apertura dei cofani passare da due belle maniglie in alluminio anodizzato a due pulsanti di plastica azionanti sganci a comando elettrico; la mia è così ma ciò non mi impedisce di rilevare la sciocchezza di questo intervento che rende laboriosissimo aprire il vano anteriore, contenente tra l’altro la batteria, in caso che quest’ultima sia scarica.

Ogni tanto anche la Porsche pesta incredibilmente qualche m… buccia di banana.

Come quella, molto più grave, che aveva portato ai noti problemi di affidabilità dei motori M64/01 e 02 (che tratterò nella sezione ‘cosa guardare’); nota è stata anche la solerzia con la quale la Casa ha assistito i Clienti, questa sì ‘da Porsche’, ma la soluzione definitiva arriva con questo MY 2001 che vede il montaggio del nuovo motore M64/04 privo di questi difetti.

Intanto la gamma si allarga: 911 Turbo a trazione integrale, qui più giustificata visti i 420 CV da gestire, per una gran turismo regina delle Autobahn, e 911 GT2 per una belva sovralimentata da 462 CV e trazione solo posteriore: una proposta per chi, automobilisticamente parlando, non ha paura di nulla; un’icona che già oggi fa sentire il suo peso collezionistico con quotazioni adeguate ai suoi soli 1.040 esemplari prodotti, 324 dei quali, a partire dal MY 2003, con motore potenziato a 483 CV per tentare di mettere in difficoltà anche i guidatori più dotati.

Anche se, accortisi forse di aver esagerato, i tecnici Porsche equipaggiano questa versione con i freni carboceramici di serie oltre che di un alettone posteriore ancora più ‘incisivo’.

Su queste versioni variamente sovralimentate debuttano i fari anteriori ‘strizzati’ che saranno adottati da tutta la gamma a partire dal MY 2002 con motore M64/03 portato a 3,6 litri per 320 CV.

Per il MY 2002 altre due novità importantissime: la prima è la Carrera Targa con il tetto scorrevole ed il lunotto apribile, progettata sulla falsariga della analoga 993 e distinta anche da cerchi specifici a cinque razze sottili.

La seconda è la Carrera 4S: cioè la Turbo senza il Turbo, provvista quindi di frontale con le tre larghe prese d’aria, cerchi da 18” di serie e parafanghi posteriori allargati; uniche differenze: l’ alettone posteriore rimane quello retrattile delle versioni aspirate e mancano le prese d’aria per l’intercooler sui parafanghi posteriori.

MY 2003: torna la GT3, non prodotta come MY 2002, con motore potenziato a 381 CV e modifiche aerodinamiche, la più vistosa delle quali è l’alettone posteriore dal disegno più lineare. La Carrera cabriolet guadagna il lunotto in vetro con sbrinatore.

Un MY 2004 fantasmagorico saluta la 996 che, dal MY successivo, lascerà il posto alla 997.

Entrano a listino: la 40 Years Special Edition; la Turbo cabriolet; le Turbo S coupé e cabriolet nonché la GT3 RS; posto che la Turbo cabriolet si auto definisce, racconto le altre: la Serie Speciale ’40 anni’ , tirata in 1.436 esemplari, è mossa dal motore M96/03S con 345 CV e mostra prese d’aria anteriori più ampie per il raffreddamento; ha i cerchi della ‘Targa’ (lucidati) pur disponendo del solo tettuccio apribile elettrico di dimensioni tradizionali ed è disponibile solamente in GT Silver Metallic.

Le Turbo S dispongono di un’evoluzione del motore M96/70, denominata M96/70E che eleva la potenza da 420 a 450 CV mentre la GT3 RS diventa una vera e propria arma per i track days; è quest’ultima infatti una versione che si compera per quello oppure per investimento: su strada non sarà difficile usarla poco scomoda come è ma se si varcano i cancelli di una pista ecco che tutto ha un senso.

Concepita per l’omologazione in categoria Gran Turismo essa è mossa dall’ultima evoluzione del motore 3,6 litri M96/79 d 381 CV a 7.400 giri che, combinati con i 1.300 kg scarsi di peso, ne fanno una freccia in rettilineo (306 km/h; 0-100 in 4,4 secondi) ed una ballerina classica nel misto.

La si riconosce per le diverse prese d’aria, testimoni di un’aerodinamica particolarmente curata, e dai loghi adesivi ‘GT3 RS’ sulle fiancate in rosso o blu su di una carrozzeria inevitabilmente bianca; all’interno niente sediletti posteriori, roll bar e clima montato solo a richiesta. Ne hanno fatte solo 684 fino al 2005  facendo di lei una delle Porsche 996 di maggiore valore collezionistico.

Come accennato, dal MY 2005 la Porsche 911 Carrera diventerà 997 dopo che oltre 179.000 996 l’avevano orgogliosamente preceduta.

 

PERCHE’  COMPERARLA

Semplice: perché guidarla, anche piano, è una festa continua; assetto di guida perfetto, prestazioni esuberanti, consumi ridotti, sensazione di qualità costruttiva tangibile, suono del motore, frenata. I soldi spesi nell’acquisto sono poi al sicuro come in una banca svizzera: tutto converge, insomma, a far sì che, una volta assaggiata una Carrera, se ne diventi dipendenti.

 

PERCHE’  NON COMPERARLA

Nessun motivo. Esistono gli ‘anti-Porsche’, è vero, ma io non li comprendo.

 

QUALE  SCEGLIERE E  COSA GUARDARE

C’è una versione per tutti i gusti e sono tutte validissime per lo scopo cui sono state pensate. Posso dire, per esperienza diretta, che già con i 300 CV della Carrera standard 3,4 litri ce n’è abbastanza in qualsiasi occasione.

Lascerei le Turbo, quindi, agli incontentabili in quanto molto più costosa da mantenere in ordine a fronte di prestazioni sì, molto più elevate, ma difficilmente sfruttabili su strada.

Per un uso scevro da giornate in pista, consiglio di prendere in considerazione gli esemplari dotati di cambio Tiptronic S mentre se quelle uscite sono ciò che avete in mente optate per la GT3 ‘standard’; la RS, troppo preziosa,  a questo punto non può più essere rischiata e poi il suo uso su strada è quasi proibitivo a causa della rigidezza delle sospensioni.

Le cabriolet penso possano essere considerate le regine del loro segmento per gli appassionati del genere: se non troppo ‘ruotate’ sono quasi altrettanto confortevoli delle contemporanee Mercedes Benz SL e molto più veloci in caso di necessità.

L’uso rilassato, d’elezione per questo tipo di auto, viene poi ottimizzato dal Tiptronic  e, se si vuole, la scelta di una cabriolet rende meno peregrina la Carrera 4 capace, come detto, di eliminare del tutto qualsiasi residua ‘vaghezza’ di comportamento che la nostra beniamina può, in certe condizioni, ancora mostrare.

Ho anticipato che i primi motori M96/01 e M96/02, ma credo sia noto a tutti coloro che leggono queste righe, hanno dato problemi di affidabilità a carico dei monoblocchi porosi che provocavano la miscelazione dell’acqua con l’olio e dell’ingranaggio centrale della distribuzione che tendeva a ‘sgranarsi’; sarà d’uopo quindi, acquistare un’esemplare con questi motori solo se già ‘trattato’ (si veda la relativa documentazione) dall’impeccabile Servizio Assistenza Porsche. In quel caso tali inconvenienti non si verificheranno più.

Raccomando anche una certa elasticità mentale nella valutazione del ‘book service’: spesso falsificato può essere efficacemente sostituito da fatture di valenti meccanici generici; questo riferendosi alla manutenzione di routine, in caso di interventi importanti l’intervento dei Tecnici della Casa mi pare invece indispensabile. Certamente è meglio che il ‘book’ non sia sparito anche se le percorrenze non spaventano queste auto di qualità eccelsa.

Recentemente ho assistito alla Certificazione A.S.I. Targa Oro di un’esemplare con trecentomila chilometri che, di un unico proprietario, appariva splendente al punto da emozionare.

Occhio infine che le puntate in pista non abbiano lasciato tracce importanti; a questo proposito, la presenza del Tiptronic è una forte garanzia dell’assenza di queste sortite che qualche danno lo fanno sempre anche a vetture di questa qualità; chi ha scelto a suo tempo una Carrera ‘automatica’ aveva in mente una Gran Turismo da godersi in viaggio e non tra i cordoli. E, a quel punto, è oggettivamente impossibile sfruttarla a fondo causa traffico.

 

COME  PERSONALIZZARLA

Pochi tocchi possono essere ammessi senza cadere nel cattivo gusto. Qualche puntata sui cataloghi di Porsche Exclusive e Tequipment può ispirarvi a cercare qualche componente simpatico da applicare alla vostra 911 particolarmente all’interno.

Non procederei con innesti di navigatori qualora assenti all’origine ma particolari in fibra di carbonio o in radica, il volante a tre invece che a quattro razze, gli strumenti con il fondo in colore vettura possono simpaticamente farvi sentire la vostra 911 ancora più vostra.

Con i cerchi ci si può sbizzarrire in quanto Porsche, con le omologazioni di questi componenti, è tradizionalmente di manica larga; personalmente sono passato dai 18” ai 17” con netto miglioramento del confort e con una resa estetica che mi piace molto ma sono gusti; normalmente so che accade il contrario e non ho critiche al proposito.

Ultimamente mi sono imbattuto in una 996 trasformata in 997: un orrore che spero ai miei lettori non passi neppure per la testa; approfitto per sconsigliare anche l’adozione del muso delle 4S, indubbiamente molto grintoso ma che, se non accompagnato dai parafanghi posteriori allargati, appare fuori posto.

Per la certificazione A.S.I. ‘Targa Oro’ accennata occorre anche che non vengano sostituiti i trasparenti delle ‘frecce’ arancioni, ove previsti, con quelli bianchi; sappiatelo se quel riconoscimento vi interessa.

 

SCHEDA TECNICA

Porsche 911 Carrera coupé

Motore (3,6 litri)

Posteriore Sei cilindri contrapposti Raffreddamento ad acqua Alesaggio 96 mm Corsa 78 (82,5) mm Cilindrata 3.387 (3.596) cc Potenza 300 (320) CV a 6.900 giri Coppia 350 (370) Nm a 4.600 (4.250) giri

Trasmissione (Tiptronic S)

Cambio manuale (automatico) a sei (cinque) rapporti Rapporti del cambio I : 3,82 (3,66) II : 2,20 (2,00) III : 1,52 (1,41) IV : 1,22 (1,00) V :1,02 (0,74) VI 0,84 Rapporto al ponte 3,444 (3,676) Cerchi in lega leggera  anteriori 7 x 17 con pneumatici 205/50 x 17 posteriori 9 x17 con pneumatici 255/40 x17 a richiesta anteriori 8 x18 con pneumatici 225/40 x18 e posteriori 10 x 18 con pneumatici 285/30 x 18

Corpo vettura (Turbo)

Monoscocca in acciaio Sospensioni indipendenti, molle elicoidale, barre antirollio Freni a disco servo assistiti Sterzo a cremagliera Lunghezza 4.430 mm Larghezza 1.765 (1.830) mm Altezza 1.305 mm Passo 2.350 mm Carreggiate 1.465/1.480 (1.522) mm Peso a vuoto 1.320 (1.540) kg

Prestazioni rilevate da Quattroruote (Turbo)

Velocità massima 277.04 (305,23) km/h Accelerazione 0-100 km/h 5,1 (4,6) sec Accelerazione 0-1.000 m 24 (22,9) sec Ripresa 70-120 km/h in VI 11,7 (8,7) sec Ripresa 70-170 km/h in VI 23,9 (16,2) sec Consumo medio 11,5 (14) lt/100 km