JAGUAR XJR

Finalmente, nel 1988, la Jaguar si rende conto che le ‘ammiraglie’ della concorrenza, nelle loro versioni più prestanti, come per esempio la BMW M5 o la Lancia Thema 8.32, stanno iniziando a fare tendenza con risultati commerciali impensabili solo fino a pochissimi anni prima; ecco quindi che, al Salone di Birmingham, presenta la propria interpretazione del tema: una versione della XJ40 da 3.6 litri, denominata XJR (R sta per Racing) ed appositamente allestita dalla Jaguar Sport di Kidlington nell’Oxfordshire.
Era questa una importante branca specialistica creata dalla Casa in società con Tom Walkinshaw, l’artefice di tante vittorie Jaguar nell’Euroturismo e nel Gruppo C, per gestire l’attività agonistica; ed è proprio in questo suo impianto che la Casa decide che dovevano essere completate le XJ40 ‘alleggerite’, provenienti da Browns Lane, trasformandole in XJR.
Macchina, nel complesso, niente male anche nella sua prima incarnazione ma non si può dire che il buco in questa ciambella sia riuscito subito perfettamente rotondo; questo per un paio di ragioni che vado a descrivere.
Innanzitutto la caratterizzazione estetica non risulta in linea con la consueta eleganza della Jaguar: troppe appendici aerodinamiche, compreso un avulso spoiler sul bagagliaio, ‘sporcano’ la linea e fanno a pugni con le abbondanti cromature da berlina di lusso che circondano la finestratura; in più, i cerchi, per quanto prodotti dalla premiata ditta ‘Speedline’, sembrano presi dalle rimanenze di magazzino di qualche ‘Tuner’ tedesco insieme con il volante: un ‘arnese’ che non riesce a rovinare il magnifico abitacolo, impreziosito dai pannelli porta in legno intarsiato presi dalla versione ‘Daimler’, solo perché ne è l’unico componente fuori posto; altro motivo di consolazione la facilità di rimediare a questa incredibile caduta di gusto già attingendo al catalogo della stessa Momo, artefice della bruttura citata, normalmente pieno di oggetti di grande raffinatezza.
Inoltre con una ‘scena’ simile, il cliente d’elezione si sarebbe aspettato prestazioni che, in realtà, non ci sono; e qui siamo al secondo errore: per questa prima XJR si sceglie di mantenere la meccanica quasi totalmente immutata rispetto alla versione ‘standard’: una ritoccatina all’assetto e niente più, nemmeno a carico del motore; non che la macchina sia lenta, tutt’altro, ma, per un giudizio corretto, occorre tenere presente le concorrenti e quindi, con diciotto quintali da portarsi a spasso, si fa presto a capire che 224 CV erano troppo pochi.
Verso la fine del 1989, l’intera gamma superiore delle XJ40 riceve il nuovo motore da quattro litri con il quale la XJR compie un piccolo passo verso una maggiore competitività; grazie, questa volta, a qualche intervento in casa TWR esso arriva a sviluppare 254 CV, una trentina in più dell’unità di base; questa versione dura però poco poiché già per il MY 1991 la Jaguar interviene cercando maggiore signorilità secondo le sue ottime tradizioni: sparisce così lo spoiler sul bagagliaio, i cerchioni hanno un disegno molto meno ‘improvvisato’ e le cornici dei cristalli laterali, finalmente, diventano nere opache. Purtroppo tutta questa nuova coerenza con la destinazione della macchina viene in gran parte vanificata dall’adozione dei grossi fari rettangolari delle versioni meno sportiveggianti al posto dei molto più aggressivi doppi fari rotondi presenti sulla versione d’esordio.
Questa XJR, forte dell’appartenere alla famiglia delle più belle berline di lusso del periodo (titolare, fra l’altro, di uno strepitoso successo di vendite), rimane pressoché inalterata per più di tre anni ricoprendo il suo ruolo certamente senza infamia ma anche senza particolari lodi.
Per vedere finalmente un prodotto totalmente all’altezza del ruolo occorre attendere il Salone di Parigi del 1994 dove si alzano i veli sulla nuova Jaguar XJ: la X300 (dal nome del progetto, il primo sviluppato dalla Jaguar dalla sua entrata nell’orbita Ford); e, a questo punto, mi si consenta una breve divagazione per descrivere adeguatamente la portata di questo cambio generazionale.
Occorre partire dal 1986, data del debutto della XJ40: una bellissima auto, non smentiremo certo quanto appena affermato, ma che mostrava qualche concessione di troppo al mercato americano nella fanaleria molto estesa, forse troppo, sia davanti sia dietro, e nella falsa modernità degli indicatori digitali sulla plancia (abbandonati quasi subito, per la verità); insomma qualche brontolio tra i ‘Jaguaristi’ più affezionati, da sempre sensibilissimi allo ‘stile’, la nuova berlina l’aveva suscitato.
Bene: chi era presente al debutto della X300, assicura che le bocche degli stessi soggetti si atteggiarono a cuore mentre gli occhi cominciarono a luccicare: finalmente si era tornati a casa, alla bellezza di quella XJ Serie III che non avevano dimenticato; anzi, secondo molti (tra i quali io), il reparto ‘design’ della Jaguar riuscì addirittura a superarla in aggressività, grazia e personalità: doppi fari rotondi per tutte, faretti posteriori triangolari secondo tradizione, una serie di rigonfiamenti sparsi qua e là quasi che la lamiera fosse stata stirata come un telo a ricoprire la esuberante meccanica sottostante; plancia totalmente analogica e trasudante, come non mai, il fascino della ‘Vecchia Inghilterra’. Insomma: un capolavoro. 
E naturalmente, se questa X300, presenta tutti gli estremi del trionfo in ogni sua versione, la corrispondente ‘R’ diventa una vera e propria apoteosi; e non si pensi che stia esagerando poiché, da quel momento in poi questa vettura, da inseguitrice della concorrenza diventa l’inseguita; e questo nonostante che, nel frattempo, la Mercedes Benz, una rivale sempre temibilissima in qualsiasi nicchia di mercato essa si cimenti, avesse presentato due indubbie protagoniste del segmento: la 500 E e la C36 AMG.
Ma di fronte alla nuova XJR c’è ben poco da fare: l’adozione del compressore volumetrico quale ‘assistente’ alla nuova evoluzione AJ16 del noto 4.0 litri a sei cilindri in linea, ne eleva la potenza a 321 CV, rendendolo degno, addirittura, di equipaggiare la Aston Martin DB7. Del tutto a suo agio su di una GT di quel calibro, è ovvio che su una berlina faccia un figurone; che viene esaltato qualora, grazie all’avvedutezza del proprietario, venga accoppiato al cambio manuale Getrag a cinque rapporti che era offerto in alternativa al più richiesto automatico Hydramatic General Motors a quattro marce.
Pochi operarono questa scelta ed è un peccato poiché essa è del tutto priva di controindicazioni anche sul piano del confort dato che, con una coppia motrice di queste proporzioni (52,6 kgm a 3.050 giri), se si ha voglia di andare a spasso, le occasioni per cambiare marcia e di affaticarsi i polpacci con un pedale della frizione non esattamente da ballerina classica, sono proprio poche; se invece, per puro caso, si venisse affiancati al semaforo da un altro raffinato signore al volante di una qualche nota sportiva di origine germanica (ovviamente coeva), specialmente se al suo fianco siede una passeggera a livello della vostra, ci si può ritrovare, quasi senza volerlo e con conseguente ‘nonchalance’, a dargli la polvere mentre il vostro umore della giornata vira decisamente al bello.
E’ un’esperienza che ho vissuto personalmente e che, con la versione automatica, non si riesce a replicare; ad ognuno la valutazione su quanti rimpianti questa rinuncia potrà comportare.
Ma ritorniamo per un momento sul lavoro fatto dalla Jaguar sullo stile della X300: le congratulazioni sono d’obbligo, sia per Geoff Lawson che ha disegnato la più bella Jaguar XJ di tutti i tempi, sia per i manager della Ford che, evidentemente, capirono subito lo spirito di questo Marchio leggendario ed i desideri della sua storica clientela: circostanza che, quando si assiste a questi cambi di proprietà tra le case automobilistiche, non si avvera quasi mai.
Impeccabile è, infatti, ogni particolare: dai magnifici cerchi da 17” in alluminio ‘spazzolato’, alla calandra a rete, alla forma del fascione anteriore di rara pulizia formale e con i fendinebbia perfettamente integrati, fino al ridotto ma sapiente uso di particolari cromati; alcuna critica vi è da rivolgere neppure all’abitacolo dove, al consueto lusso della pelle stesa ovunque possibile, viene accostato un esclusivo legno di acero scuro che differenzia le ‘R’ dalle sorelle meno ‘combattive’ senza perdere un filo di eleganza.
In definitiva, un’auto strepitosa che sarebbe stato difficile migliorare e, infatti, ciò non accadde: la versione successiva X308, del 1997, offre una serie di miglioramenti e peggioramenti che, alla fine, nella migliore delle ipotesi (per lei) pareggiano il conto.
I primi hanno sede nel motore: il nuovissimo AJ-V8, sempre da 4 litri ma tutto in alluminio, si presenta allo stato dell’arte motoristica del periodo, sfoggiando la fasatura variabile degli alberi a camme ed i condotti di immissione a lunghezza variabile; più leggero del precedente, mette a disposizione, nella versione sovralimentata per la XJR, 370 CV con un’elasticità da riferimento; per quanto si possa essere, come noi, forti ammiratori degli equilibratissimi sei cilindri in linea, non si può negare il passo avanti tecnologico, testimoniato anche dai minori consumi, rappresentato da questa unità beneficata ulteriormente dall’accoppiamento con il cambio automatico a cinque rapporti a controllo elettronico di origine Mercedes Benz e dotato dei programmi di funzionamento confort e sport.
I secondi, invece, risiedono nel disegno della plancia e dei cerchi ruota, che appaiono molto meno originali e ‘britannici’ dei precedenti, e, più oggettivamente, nell’impossibilità di ordinare la propria XJR con il ‘buon vecchio’ cambio manuale Getrag: scelta incomprensibile dal momento che la coppia motrice del motore diminuisce e quindi lui sarebbe stato ben in grado di gestirla facendo contemporaneamente felici i guidatori meno pigri e più appassionati.
Chiudiamo qui la storia di questa magnifica e potentissima berlina, nonostante la sua carriera prosegua ancora con la X350, perché a quel punto siamo già nel 2003, e quindi al di fuori di qualsiasi concetto di storicità.

PERCHE’ COMPRARLA
Non è facile trovare tutte, ma proprio tutte, le prerogative di una Gran Turismo su di una berlina a quattro porte lunga cinque metri e per di più con un aspetto in grado di incantare gli astanti ancora dopo venti/trenta anni. Mi sembra una motivazione bastevole per valutarne l’acquisizione ma senz’altro possiamo affiancarle l’opportunità che essa vi offre di viaggiare circondati da un’atmosfera seconda solo a quella di una Bentley, accompagnata da un confort paragonabile ma sapientemente abbinato a doti di guida sconosciute alla più blasonata e meno veloce ‘rivale’.
Se vi capiterà, infatti, di abbandonare l’autostrada verso una strada sinuosa, quando voi, perfettamente rilassati, arriverete a destinazione, potrete prendere un caffè scorrendo la prima pagina del giornale prima che l’amico con la B alata sul cofano vi raggiunga.
E sarete anche stati meno sballottati nell’abitacolo grazie al posto di guida della vostra Jaguar, sartorialmente confezionato attorno al pilota ed in grado così di minimizzare gli effetti della scivolosità della pelle dei sedili sul vostro assetto al volante.
Vi è poi la questione affidabilità, per anni punto controverso di Jaguar, Daimler & Co, che, però, negli anni in cui è nata e si è sviluppata la versione XJR, era già stata pressoché risolta, fin quasi ad avvicinarla a quella delle proverbiali concorrenti tedesche per poi parificarle assolutamente dal momento in cui la Ford, nel 1989, ha preso in mano la situazione.
Qualche problema, per la verità, lo ha dato il motore V8 nel primo periodo di commercializzazione; ne parlo nella sezione dedicata al ‘cosa guardare’
Oggi i prezzi sono quasi ai minimi, in quanto una leggera risalita delle quotazioni è già cominciata, e, a nostro parere, non rimarranno ancora a lungo a questi livelli. Intendiamoci: si sa che le berline in genere non sono mai state, e ben difficilmente diventeranno, le ‘blue chip’ del mercato collezionistico ma alcune eccezioni ci sono e crediamo che, senza ipotizzare risultati clamorosi, queste Jaguar ne entreranno a fare parte.
I Jaguar Club mondiali sono poi gran bei posti da frequentare e quindi, nello stesso tempo che si dispone di una straordinaria automobile per le proprie necessità, nel tempo libero ci si può anche dilettare frequentando persone con la vostra stessa passione in scenari, normalmente, molto suggestivi.

PERCHE’ NON COMPRARLA
Incredibilmente, date le qualità della macchina, i motivi ci sono: innanzitutto non si pensi di potere un giorno ben figurare negli eventi che una Jaguar merita; è sufficiente osservare la ‘figura’ che fanno le prime XJ, ormai cinquantenni, in situazioni analoghe per capire che, paradossalmente, la sua magnifica linea le impedisce di acquisire quell’aspetto d’altri tempi così necessario ad un’auto d’epoca per essere considerata tale dal pubblico.
Vi è poi la questione dei costi: quelli di riparazione pensiamo possano essere immaginati anche dai profani; noi possiamo solo confermare che non sono per niente in linea con le moderate cifre necessarie per l’acquisto della macchina. Ma sono anche i consumi ad essere preoccupanti: pur avendo a disposizione un intero corredo di modernità come iniezione elettronica, linea profilata, rapporti al ponte allungati, questi felini conservano una sete inestinguibile e difficilmente percorrono più di sei chilometri con un litro.

QUALE SCEGLIERE
Considerando che una XJ diventa R, nella sostanza, solo se sovralimentata, la scelta si riduce tra le due più recenti: la X300 e la X308; io, e già l’ho lasciato intuire, preferisco la prima.
Dei motivi ho già accennato ma mi si consenta di ribadire che il ritrovarsi su un bel misto veloce con il cambio automatico può essere soddisfacente, e certamente lo è, solo per chi non ha mai vissuto la stessa situazione con una XJR ‘manuale’; con la terza innestata si gioca per chilometri con l’acceleratore godendo dell’elasticità del motore con il sorriso stampato sul volto; sembra quasi di stare su una Jaguar E-Type V12.
Certo: la colonna sonora che vi accompagna è meno ammaliante ma, come tutti sanno, anche il sei in linea è un cantore intonato e, aggiungiamo noi, in questo caso non gli mancano proprio né le note basse né le alte e il miagolio modulato del compressore costituisce un sottofondo di grande suggestione.
E con un livello di climatizzazione, spazio, finitura e confort generale enormemente superiore a quello della sportiva progenitrice che ho preso a riferimento; veramente un’esperienza difficilmente replicabile: non ho idea, infatti, di quale altra macchina possa offrire altrettanto.
L’assenza dell’opzione ‘cambio manuale’ è la responsabile di questa ‘sconfitta’ della X308 che, peraltro, si vendica con minori consumi e prestazioni, a parità di cambio automatico, ancora superiori; il punto è che l’economia di carburante, per quanto avvertibile e da sottolineare ancora a conferma della validità del nuovo motore, non può, in questo contesto di uso amatoriale, avere rilevanza e la maggiore potenza non cambia di un filo l’esperienza di guida che, in definitiva, è ciò che conta. Non nascondiamo, e ci pare giusto, che, badando bene di selezionare la posizione ‘sport’ del cambio e seppellendo il pedale dell’acceleratore da fermo, l’accelerazione della V8 è veramente impressionante ed è ammirevole come i rapporti vengano mantenuti fino al regime massimo: anche lei, insomma, all’occorrenza, sa essere sportiva, anche se in modo diverso.
Le prime due versioni aspirate sono interessanti comunque perché offrono viaggi veloci e comodissimi, sono più economiche in tutto e sono anche di importanza storica non secondaria visto che è da loro che è iniziato il tutto; non sono una scelta criticabile sotto nessun aspetto, quindi, ma offrono certo nulla di paragonabile a quanto appena cercato di trasmettere; l’importante è saperlo.

COME PERSONALIZZARLE
Una sezione immancabile, questa, nelle mie guide che, però, avrei dovuto saltare a piedi pari se avessi parlato solo delle ‘Supercharged’ che sono perfette così come sono: semplicemente intoccabili; non dobbiamo dimenticarci, invece, delle sorelle con motore aspirato sulle quali qualche intervento può essere benvenuto.
Ribadiamo la necessità di sostituire il volante con qualcosa di più elegante con corona in legno del colore della plancia e razze brunite; la pelle nel vistoso color Magnolia, quasi sempre presente su questi esemplari, se deteriorata, può vantaggiosamente essere rimpiazzata con una di un colore più raffinato, magari in gradazione con quello della carrozzeria: marrone su grigio canna di fucile; blu su azzurro; grigio medio su argento.
Da rimuovere lo spoiler sul bagagliaio e da sostituire i cerchi ruota della prima versione con quelli delle più recenti badando bene però di non eccedere i 17” di diametro per non sembrare di volere imitare certe mostruosità odierne.
Per gli incontentabili, contando anche sul fatto che per l’acquisto si è speso veramente poco, ci pare una buona idea investire qualche Euro aggiuntivo per sostituire i fari unici rettangolari con due coppie di faretti rotondi e la cornice dei vetri laterali cromata con quella nera.
Insomma: quello che suggerisco, alla fin fine, è un bagno di buon gusto sulla scia di quello operato dalla casa stessa dal 1994 in poi.

COSA GUARDARE E QUANTO PAGARLE

E’ ormai certo che, avvicinandosi ad una XJR per l’acquisto, ci si deve liberare da qualsiasi pregiudizio derivante dai capricci che, per molti anni, queste romantiche signore inglesi non hanno lesinato; qui siamo già in un periodo durante il quale l’affidabilità delle Jaguar è da riferimento.
A carico del sei cilindri AJ16 sembra ci possano essere solo occasionali problemi di accensione normalmente causati dalla ‘cottura’ della bobina.
Più cagionevole, ma sempre entro ambiti di assoluta normalità, il V8 che, però, a onor del vero, ha sofferto di iniziali problemi piuttosto seri: i cilindri cedevano prima del tempo, a causa dell’imperfetto accoppiamento delle canne in Nikasil con il monoblocco in alluminio, con conseguente passaggio di olio e necessità di rifacimento del motore; la Casa si rese responsabile e molti motori furono cambiati in garanzia con unità aggiornate e prive della nefasta tendenza ora descritta.
Oggi anche le auto che allora, per bassa percorrenza, non vennero sanate lo sono state quasi sempre nel corso degli anni successivi; in ogni caso meglio verificare non vi siano fumosità anomale allo scarico.
Qualche problema si è avuto anche nel circuito di raffreddamento a causa di termostati bloccati o manicotti che si deteriorano piuttosto velocemente; ciò può causare surriscaldamenti che possono sfuggire al guidatore distratto: da verificare quindi l’integrità della guarnizione della testa.
Il cambio automatico, non resistentissimo nella versione a quattro marce, sulla V8 è quello a cinque rapporti fornito dalla Mercedes Benz e dalla robustezza a prova di bomba: quindi zero problemi.
Ogni 80-100.000 km sono da sostituire le boccole delle sospensioni: la loro defaillance la si avverte da un’improvvisa imprecisione al volante, solitamente solido come una roccia.
Se il climatizzatore non funziona non credete alla banale necessità di rifornimento del gas; più facilmente si tratta del compressore o del condensatore che hanno problemi; viceversa ci possono essere problemi anche con la pompa elettrica del riscaldamento: un’evenienza anch’essa piuttosto costosa.
Il compressore volumetrico Eaton, infine, appare totalmente privo di criticità sia sul sei sia sull’otto cilindri, così come non si conoscono, in vetture italiane dall’origine, problemi di corrosione.
Per esemplari realmente da concorso con manutenzione documentata si può arrivare a spendere, oggi, € 10.000,00 per una versione aspirata ed € 18.000,00 per una sovralimentata: forbice, secondo noi, destinata ad ampliarsi sensibilmente con il tempo.

GAMMA COLORI

Nella moltitudine dei colori delle varie serie della Jaguar XJ, abbiamo tentato di estrapolare quelli ottenibili sulle XJR; quelli che seguono sono elenchi abbastanza affidabili.

XJR con motore aspirato (derivazione XJ40)

Solent Blue; Arctic Blue; Alpine Green; Tungsten Grey; Gunmetal Grey; Signal Red; Morocco Red; Regency Red; Charcoal

L’interno è quasi sempre in pelle color Magnolia con bordatura in colore vettura tranne che per la Tungsten Grey che ha la pelle in colore Daino; è disponibile anche il nero per tutti i colori di carrozzeria.

XJR Supercharged a sei cilindri (derivazione X300)

Glacier White (fino al 1996); Signal Red (dal 1997); Anthracite (fino al 1996); Kingfisher Blue; Roman Bronze; Flamenco Red; Morocco Red (1997); Cabernet (fino al 1996); Jade Green (1997); Sherwood Green; Silver Frost; Topaz; Steel; Turquoise (fino al 1996); Acquamarine (1997); Antigua Blue.

Gli interni in pelle possono essere ottenuti in color Pergamena; Nero carbone; Beige; Grigio scuro, Crema; Caffè.

Per queste prime due generazioni di XJR potevano essere richiesti gli interni in tessuto, negli stessi colori su esposti, ma non risulta che alcun esemplare abbia raggiunto il nostro mercato.

XJR Supercharged ad otto cilindri (derivazione X308)

Seafront; Anthracite; British Racing Green; Sapphire Blue; Meteor Silver; Acquamarine (fino al 1999); Carnival Red (fino al 2000); Antigua Blue (fino al 2000).

Dal 2000 si aggiungono Spindrift Whitw; Titan Grey; Topaz; Mistral; Westmister Blue; Alpine Green; Emerald Green; Platinum Grey; Pacific Blue.

Dal 2001 si aggiungono Roman Bronze e Onix White.

Solo nel 2002 vi sono anche Quartz; Slate Grey; Aspen Green e Zircon.

Gli interni in pelle sono disponibili in Nero carbone; Grigio scuro; Beige e Avorio.

CARATTERISTICHE TECNICHE

JAGUAR XJR 3.6 (automatica)

Motore
Tipo AJ6 sei cilindri in linea anteriore longitudinale Alesaggio 91 mm Corsa 92 mm Cilindrata 3.590 cc Rapporto di compressione 9,6:1 Potenza massima 224 CV a 5.000 giri/min Coppia massima 337 Nm a 4.000 giri/min Distribuzione a doppio albero a camme in testa comandati da catena, quattro valvole per cilindro Alimentazione ad iniezione elettronica Lucas Lubrificazione a carter umido Capacità carter olio 8 litri Raffreddamento ad acqua, capacità circuito 12,3 litri Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 80 A Batteria 75 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio manuale a cinque (automatico a quattro) rapporti Rapporti del cambio I : 3,753 (2,48):1; II : 2,056 (1,48):1; III : 1,39 (1):1; IV : 1 (0,73):1; V : 0,76:1; RM : 3,463 (2,09):1 Rapporto al ponte 3,54:1
Pneumatici 225/55 x 16 Cerchi in lega leggera 8J x 16

Corpo vettura
Berlina a quattro porte a scocca portante con telaietti ausiliari anteriore e posteriore Sospensioni anteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio Sospensioni posteriori indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali Freni a disco sulle quattro ruote, doppio circuito, servofreno, ABS Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico Capacità serbatoio carburante 89 litri

Dimensioni e Peso
Passo 2.870 mm Carreggiata anteriore 1.500 Carreggiata posteriore 1.498 mm Lunghezza 4.988 mm Larghezza 1.798 mm Altezza 1.380 mm Peso a vuoto 1.770 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 230 (223) km/h Consumo medio di carburante 14 (14,1) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,3 (9,3) sec Accelerazione 0-1.000 m 28,9 (30,1) sec Ripresa 80-120 km/h in IV (kickdown) 14,6 (5,7) sec

JAGUAR XJR 4.0 (automatica)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJR 3.6 tranne:

Motore
Corsa 102 mm Cilindrata 3.980 cc Rapporto di compressione 9,75:1 Potenza massima 254 CV a 5.250 giri/min Coppia massima 377 Nm a 4.000 giri/min Capacità carter olio 8,5 litri

Trasmissione
Rapporti del cambio I : 3,55:1; II : 2,04:1; V : 0,755:1; RM : 3,55:1 Rapporto al ponte 3,58:1

Dimensioni e Peso
Peso a vuoto 1.798 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 241 (236) km/h Consumo medio carburante 14,5 (15,1) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/k 7,3 (8,1 sec) sec Accelerazione 0-1.000 m 27,6 (28,7) sec Ripresa 80-120 km/h in V (kickdown) 12,6 (5) sec

JAGUAR XJR SUPERCHARGED (automatica)

Stesse caratteristiche della Jaguar XJR 4.0 tranne:

Motore
Tipo AJ16 Rapporto di compressione 8,5:1 Potenza massima 320 CV a 5.000 giri/min Coppia massima 512 Nm a 3.050 giri/min Alimentazione a controllo integrato con l’accensione, compressore volumetrico Eaton M90, pressione di sovralimentazione 0,7 bar Alternatore 120 A

Trasmissione
Rapporto al ponte 3,27:1, differenziale autobloccante Pneumatici 255/45 x 17 Cerchi in lega 8J x 17

Corpo vettura
Capacità serbatoio carburante 81 litri

Dimensioni e peso
Lunghezza 5.024 mm Larghezza 1.799 mm Altezza 1.303 mm Peso a vuoto 1.875 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 250 (245,3) km/h autolimitata Consumo medio di carburante 15,2 (16) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,1 (6,8) sec Accelerazione 0-1.000 m 25,6 (26,7) sec Ripresa 70-120 km/h in V (kickdown) 11,1 (5,8) sec

JAGUAR XJR V8

Stesse caratteristiche della Jaguar XJR Supercharged automatica tranne:

Motore
Tipo AJ26 Otto cilindri a V di 90° Alesaggio 86 mm Corsa 86 mm Cilindrata 3.996 Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 358 CV a 6.150 giri/min Coppia massima 505 Nm a 3.600 giri/min Due alberi a camme in testa per bancata Pressione di sovralimentazione 0,8 bar, due intercooler

Trasmissione
Cambio automatico ZF 5HP24 a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,57:1; II : 2,20:1; III : 1,51:1; V : 0,80:1 Rapporto al ponte 3,06:1 Pneumatici 255/40 X 18 Cerchi in lega 8J X 18

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.780 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 250,78 km/h (autolimitata) Consumo medio di carburante 14,6 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,5 sec Accelerazione 0-1.000 m 25 sec Ripresa 70-120 km/h kickdown 5.0 sec