LANCIA  DELTA  EVO

Evoluzione, presto trasformato in ‘EVO’ dagli appassionati, è un appellativo ormai di uso comune anche se mai adottato ufficialmente dalla Lancia, che aveva battezzato questa versione della Delta semplicemente ‘HF Integrale’; una vettura la cui storia è così intimamente legata al mondo delle gare su strada da rendere difficile la scissione tra questa sua dura e gloriosa vita professionale e quella, invece, ludica e svavillante in mano ai suoi tanti amatori che per nulla al mondo l’avrebbero anche solo banalmente infangata fuori dall’asfalto.

In questa occasione provo a raccontarne la breve storia di questa versione della Lancia Delta ed a fornire i miei soliti umili consigli a chi fosse intenzionato a mettersene un’esemplare in garage.

La Lancia Delta HF Integrale (Evo) nasce nell’Ottobre 1991 per rispondere alle esigenze omologative del Reparto Corse e, come spesso succede quando la forma segue la funzione, appare subito come la più bella del suo reame formato da una lunga dinastia di modelli originatesi nel 1986 con la Lancia Delta 4WD.

Acquattata sugli enormi parafanghi facenti parte della struttura, necessari per far posto all’aumento delle carreggiate, la Delta ‘Evoluzione’ perde qualsiasi reminiscenza della sua origine borghese per diventare, a tutti gli effetti, un bolide a se stante e dotato, per di più, di un’innata eleganza che le permette di fare eccellente figura sia nei colori chiari più sportivi sia nel classico blu per una Delta dalla quale si può scendere in abito da sera ad una prima alla ‘Scala’ di Milano con un coefficiente di eleganza con pochi eguali nella storia dell’automobile.

Ma gli aggiornamenti non si limitarono ai parafanghi: gli scudi paracolpi, infatti, sono meglio armonizzati rispetto a quelli della precedente HF 16V e, frontalmente, provvisti di adeguato numero di prese d’aria per raffreddare tutti i radiatori, compreso quello, appena arrivato, dell’olio dell’idroguida; i fari sono di nuovo tipo denominato ‘polielissoidale’ di migliorata efficacia pur con diametro ridotto rispetto a prima ed uguale tra loro; il tappo del carburante è a vista; le minigonne laterali diventano in tinta carrozzeria e perdono la denominazione del modello; i nuovi cerchi, sempre da 15” ma con canale da 7,5”e cinque fori di fissaggio, sono gli Speedline modello Montecarlo (denominazione molto pertinente, mi pare). Posteriormente è facile notare, anche quando è ripiegato, il nuovo alettone sopra il lunotto che si può inclinare verso l’alto fino a 90° per un incremento consistente dell’aderenza del retrotreno con corrispondente aumento, però, del consumo di benzina.

Infine, la ormai caratteristica bombatura sul cofano motore, presente fin dai tempi della HF Integrale con motore a sedici valvole, risulta meglio integrata nella linea dell’auto pur  assumendo dimensioni ancora più evidenti per fare posto alla barra di rinforzo posta tra i duomi del Mc Pherson anteriore, ora montata di serie.

Il motore che sotto questo cofano vive e lavora è una versione ancora migliorata del ‘vecchio’ 16 valvole montato sulla precedente versione: una diversa regolazione della centralina elettronica di gestione ed un diverso impianto di scarico elevano di dieci CV la potenza (fino a 210) permettendo di non avere perdite prestazionali a causa della peggiorata aerodinamica: 220 km/h di velocità ed un tempo attorno ai sei secondi nello 0-100 rimangono così a portata di mano.

Gli interni non differiscono granché da quelli degli ultimi esemplari della serie precedente e presentano i classici sedili Recaro anatomici, un optional praticamente obbligatorio, disponibili in Alcantara grigio o verde oppure, a richiesta con supplemento di prezzo, in pelle nera; diverso è il volante: molto bello, con razze ora rivestite. Golosissima la possibilità di montare a richiesta il condizionatore d’aria direttamente in fabbrica mettendo finalmente fine ai tanti sciagurati impianti ‘after market’ di dubbia riuscita e riducendo quasi a zero la richiesta del tetto apribile prima piuttosto gettonato.

Di questa prima versione della Delta EVO (mi pare molto più comodo chiamarla così) verrà proposta anche una versione catalizzata, per i mercati del Nord Europa, provvista del vecchio motore a otto valvole sviluppante ‘solo’ 177 CV, qualcuno fu venduto anche in Italia ed oggi, indubbiamente, rappresenta un po’ la sorella povera di famiglia; nel frattempo, visto che l’obbligo dei dispositivi antinquinamento stava incombendo anche sull’Italia, i Tecnici della Lancia si adoperarono affinché anche il più potente 16 valvole potesse essere catalizzato.

All’entrata in vigore della normativa che imponeva la marmitta catalitica, ad inizio 1993, fu così pronta la cosiddetta ‘EVO 2’ con il motore in regola ma talmente bene messo a punto da sviluppare addirittura 5 CV in più di quello a scarico ‘libero’.

Quest’ultima ‘infornata’, costruita dalla Carrozzeria Maggiora a Chivasso (TO) nei vecchi stabilimenti della Lancia da loro rilevati, fu uno spettacolare canto del cigno per questa auto già leggendaria mentre era ancora dai Concessionari: le ruote da 16” (ma dello stesso disegno dei precedenti) sono i soli caratteri distintivi rispetto alla EVO visibili all’esterno mentre nell’abitacolo un nuovo volante ancora più sportivo ed i clamorosi Recaro ‘alti’ con appoggiatesta integrato, nati per alcune EVO serie speciale e presenti ora su tutte, creano un’atmosfera quasi agonistica in contrasto con il lusso del condizionatore d’aria fornito di serie (il tetto apribile fu così definitivamente cancellato dal listino) insieme con l’ABS.

La Lancia Delta HF Integrale lascia i saloni di vendita nel Dicembre 1994, per passare direttamente nel Pantheon dell’automobile, dopo 41.330 esemplari (dei quali, però, solo 16.341 ‘EVOluti’).

PERCHE’  COMPRARLA

Beh! Che dire: ci pare che tutta la mia consueta parte introduttiva sia un inno all’acquisto; d’altro canto mi pare che un tale concentrato di prestigio, gloria, blasone, titoli, fascino, piacere di guida, versatilità, posizionato sulle medesime quattro ruote gommate sia semplicemente unico.

Dico di più: affermo che qualsiasi collezione di auto italiane senza una di queste appare senz’altro incompleta. E, lapalissianamente, colui che, per necessità o per scelta, decida di regalarsi una sola auto da collezione, ci pare che un pensiero su di una lancia Delta HF Integrale EVO debba assolutamente farlo.

Ci si ricordi sempre, insomma, che sei titoli mondiali consecutivi nelle gare automobilistiche li ha vinti forse solo il motore Ford Cosworth DFV di Formula 1 che, tra le altre cose, non è mai stato montato su di una berlina da famiglia.

Altri due aspetti che normalmente prendiamo in considerazione in questa sezione, hanno qui declinazioni straordinarie: la prima è che pur essendo un’auto così recente, essa consente di fare ottima figura, in qualsiasi consesso; soprattutto, mi sia consentito, se in versione speciale o numerata. La seconda è che, pur avendo conosciuto già una rivalutazione molto corposa, questa macchina, secondo noi rimane un ottimo investimento a dispetto, anche, dei non pochi esemplari costruiti.

Due considerazioni, quelle appena espresse, che mi paiono il miglior sigillo sull’importanza ed unicità della Delta EVO.

PERCHE’  NON  COMPRARLA

Non posso suggerire di non comprarla in alcun modo pur non essendo, come tutte le realizzazioni dell’uomo, priva di difetti (che però, in prospettiva collezionistica, diventano del tutto trascurabili).

Posso suggerire però, sommessamente, che è possibile acquistare un oggetto avente tutte le stesse caratteristiche della EVO, a prezzo molto più contenuto; e stiamo parlando di tutte le serie precedenti dello stesso modello.

In fin dei conti se le Lancia Delta a quattro ruote motrici hanno vinto sei Titoli Mondiali Rally consecutivi, non è tutto merito delle EVO (che ne ha vinto solo uno nel 1992) ma anche di 4WD (1987); HF Integrale 8V (1988) e, sopratutto, della HF Integrale 16V che ne ha vinti tre (1989; 90 e 91): un particolare che, credo, alle volte sfugga ai potenziali acquirenti.

Certo: la ‘maestà’ della EVO, che indubbiamente rappresenta inoltre il compendio di tanti anni di affinamenti ed omologazioni di particolari importanti, è incontestabile ma mi si consenta di sostenere che non comprendo cosa abbia, in sostanza, una 16V da invidiarle.

Quindi: se la EVO, secondo me, rimane ancora un buon investimento, figuriamoci le altre; ma attenzione: questo in termini di passione, storicità, gioia di guida e sicura rivalutazione; ma il mercato, vedrete, premierà con i massimi valori solo e sempre le EVO.

Mi pare possa essere un deterrente all’acquisto anche l’indisponibilità, nella cerchia dei conoscenti, di un sicuro specialista cui affidare la manutenzione e le riparazioni sull’auto; la meccanica non è assolutamente delicata ma la sua complessità ed il pochissimo spazio disponibile per lavorarci attorno fa sì che solo chi la conosce bene può intervenirvi efficacemente.

Non pensate neppure di usarla come mezzo quotidiano; sarebbe adattissima e divertentissima ma, oggi, una di queste Delta deve essere assolutamente centellinata.

Riportiamo infine l’unico ‘difetto’ vero e proprio di questa macchina: la qualità generale della componentistica che non è certamente al suo livello; ognuno si faccia un esame di coscienza su quanto queste piccole manchevolezze possano influire sulla serenità del possesso, io consiglio una scrollatina di spalle e di portare pazienza.

QUALE  SCEGLIERE  E  QUANTO  PAGARLE

La scelta si riduce tra Evo ed EVO 2; non ritenGo vi siano motivi validi per preferire l’una o l’altra se in allestimento ‘standard’. Diverso è il discorso se si parla di una delle tante versioni speciali o numerate ma qui, ciò che diventa determinante è la cifra che avete a disposizione per la vostra EVO: tutte, infatti, richiedono un sovrapprezzo che è molto variabile a seconda di quale versione si tratta. In ogni caso la scelta di una di queste, se è possibile, è certamente consigliabile grazie alla loro rarità che darà sicuramente dividendi importanti.

La quotazione di una lancia Delta HF Integrale nella sua ultima evoluzione si aggira attorno ai 70/75.000,00 Euro, se in condizioni ottime/perfette e poca strada percorsa; per versioni a tiratura limitata si può spendere il 20/30 % in più mentre fanno eccezione le 250 Final Edition, e le due Martini 5 e 6 (400 esemplari la prima, 310 la seconda) che si aggirano poco prima o subito dopo i 150.000,00 Euro.

Non ho notizia sia mai stata messa sul mercato una delle versioni tirate a suo tempo per i Soci di Club Italia (quindici esemplari di EVO), del Club Lancia Hi Fi (diciotto esemplari di EVO 2) e del Lancia Club (otto esemplari di EVO 2) ma se dovesse accadere ritengo che in questo caso il prezzo, entro certi limiti, oggi possa farlo il venditore.

COSA  GUARDARE

Sezione molto importante poiché nessuno, o pochissimi lungimiranti, avevano ipotizzato un futuro collezionistico così importante per quest’auto e quindi sono proprio pochissimi gli esemplari conservati in questa ottica; nella migliore delle ipotesi sono state in mano ad esuberanti appassionati che l’hanno usata per divertirsi strapazzandola un poco ma senza mai farle mancare adeguata assistenza e poi, passando per vari gradi intermedi di trascuratezza, si approda a quei non pochi esemplari usati in garette di secondo piano con il minimo sindacale di cura che il mantenimento in efficienza richiedeva. Rischio, quest’ultimo, meno incombente nel caso degli esemplari delle serie limitate ma sempre presente.

Approccio quindi estremamente metodico ed attento: prima cosa verificare non vi siano fori nel pianale, spie di gabbia di sicurezza a suo tempo montata; crepe nella scocca (più comuni di quanto si pensi) e attacchi delle sospensioni deformati (la macchina potrebbe andare diritta lo stesso a furia di spessori); in presenza di questi indizi l’auto è da restaurare completamente.

Finché l’auto è sul ponte sollevatore si approfitti per sincerarsi che le punzonature di tipo e numero motore siano presenti e non manomesse: non sono rari i casi di queste Delta con motori della Lancia Thema o della Fiat Coupé o di chissà cos’altro malamente ripunzonati oppure abrasi proprio, guarda caso, nella sede dei numeri caratteristici che è sul davanti del motore in basso.

Passiamo poi ad indici di situazioni meno inquietanti guardando nel vano motore: l’ideale sarebbe che non fosse appena stato lavato per potere verificare gli eventuali trafilaggi ma, comunque, dopo un giro di prova adeguatamente ‘tirato’ se qualcosa perde lo si può individuare lo stesso; da richiede la fattura del cambio della cinghia di distribuzione poiché su quest’auto, dal vano motore più affollato della riviera romagnola a Ferragosto, l’operazione è piuttosto costosa e viene prescritta ogni due anni.

Iniziando a guidare, una volta scaldato a dovere il tutto, verificate che, attorno ai 2.500/3.000 giri comincino le danze vere e proprie attraverso quella spinta nella schiena che ha reso così ambite queste vetture; a quel punto il manometro della sovralimentazione dovrebbe segnare attorno ad 1 bar; se la spinta è poca o arriva dopo vi sono guai a carico del turbo. Già che siamo in tema di manometri guardate anche quello della pressione del lubrificante: in piena azione dovrebbe segnare circa due bar; nel caso l’indicatore rimanesse più in basso, ripetete l’accelerata guardando lo specchietto: se vedete fumo azzurrognolo il motore è da ripassare.

Se, in questi frangenti, avete la sensazione che l’auto vada troppo forte sinceratevi di come e da chi è stata elaborata; anche se il consiglio, in questi casi, è di rinunciare all’acquisto, non tanto per l’operazione in sé che avrebbe potuto anche essere stata eseguita a regola d’arte da un vero ‘mago’ ma per il piede sicuramente pesantissimo di chi la ha commissionata.

Una avvertenza è d’obbligo: se questa macchina non la si conosce, essa va ‘troppo forte’ comunque e quindi se ne siete digiuni fatela provare, sedendogli accanto, a chi non si lascia impressionare.

La frizione, quasi certamente, ha dovuto sopportare degli straordinari a causa del tipico uso sportivo che si è fatto di queste macchine; non era neanche un mostro di robustezza e controllate quindi sia ancora in buona efficienza e non slitti sotto forte accelerata: sicuro sintomo di frizione da rifare.

Ultima avvertenza: tendete l’orecchio, una volta portato l’olio a circa settanta gradi, ai differenziali per capire se vi sono rumorosità anomale a loro carico.

BOX  SERIE  SPECIALI  E  NUMERATE.

Una premessa è doverosa: vista la maggiore appetibilità e la più elevata quotazione delle serie speciali e numerate, è essenziale capire, prima dell’acquisto, che effettivamente l’esemplare che vi interessa appartenga veramente ad una di esse. Per fare ciò è sufficiente recarsi presso una struttura ufficiale del Gruppo (oggi Stellantis) con il numero di telaio; costoro possono accedere ad un archivio in grado di fugare ogni dubbio.

Da EVO:

Martini 5: Bianca con colori Martini/ Alcantara antracite 500 esemplari numerati nel 1991/92

Exclusive: Verde York/ Pelle beige  500 esemplari numerati nel 1992

Club Italia: Blu Lord/Pelle rossa  15 esemplari numerati nel 1992

Giallo Ferrari: Giallo Ferrari/ Pelle nera  400 esemplari nel 1992

Martini 6: Bianca con colori Martini/ Alcantara turchese 310 esemplari numerati nel 1992

Da EVO 2:

Giallo Ginestra:  Giallo Ginestra/ Alcantara nero 220 esemplari nel 1993

Madreperla:  Bianco perlato/ Pelle blu  300 esemplari nel 1994

Blu Lagos: Blu Lagos con filetti gialli/ Pelle beige  300 esemplari nel 1994

Club HiFi: Blu con striscia gialla e blu/ Pelle beige 18 esemplari nel 1994

Lancia Club: Rosso Monza con striscia gialla e blu/ Pelle beige 8 esemplari nel 1994

Dealer’s Collection:  Rosso perlato/ Pelle beige  177 esemplari numerati nel 1994

Final Edition:  Amaranto con striscia gialla e blu/ Tessuto nero 250 esemplari numerati solo per il Giappone nel 1994

CARATTERISTICHE  TECNICHE

Lancia delta HF Integrale EVO (EVO 2)

Motore

Tipo 831E5.000 (831.046) Quattro cilindri in linea anteriore trasversale Alesaggio 84 mm Corsa 90 mm Cilindrata 1.995 cc Rapporto di compressione 8:1 Potenza massima 210 (215) CV a 5.750 giri/min Coppia massima 30,4 (31,4) kgm a 3.500 (2.500) giri/min Due alberi a camme in testa, cinghia dentata Iniezione ed accensione elettroniche a controllo integrato Weber Marelli I.A.W., sovralimentazione con turbocompressore Garret T3, intercooler aria/aria Lubrificazione forzata a carter umido Capacità carter olio 5,8 litri Raffreddamento ad acqua capacità circuito 6,2 litri Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 65 A Batteria 45 (55) Ah

Trasmissione

Trazione integrale Frizione monodisco a secco, comando idraulico Cambio manuale a cinque velocità Rapporti del cambio I : 3,5:1; II : 2,176:1; III : 1,523:1; IV : 1,156:1; V : 0,916:1; RM : 3,545:1 Rapporti al ponte 3,111 e 2,263:1 Pneumatici 205/50 R 15 85Z (205/45 R 16) Cerchi in lega leggera 7,5 X 15 (16)

Corpo vettura

Berlina quattro porte Carrozzeria portante Sospensioni anteriori indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico Mc Pherson, molla elicoidale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori oleo pneumaticic Sospensioni posteriori indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico Mc Pherson, biella longitudinale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori oleopneumatici Freni a disco sulle quattro ruote, autoventilanti anteriori (impianto antibloccaggio ABS) Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico Capacità serbatoio carburante 57 litri

Dimensioni e peso

Paso 2.480 mm Carreggiata anteriore 1.502 mm Carreggiata posteriore 1.500 mm Lunghezza 3.900 mm Larghezza 1.770 mm Altezza 1.365 mm Peso in ordine di marcia 1.300 (1.340) kg

Prestazioni (rilevate)

Velocità massima 218 km/h Consumo medio carburante circa 15 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,1 sec Accelerazione 0-1.000 m 26,8 sec Ripresa 1.000 m da 40 km/h in V 37,8 sec