Ferrari 288 GTO

Un giorno primaverile del 1982, Enzo Ferrari riunì nel proprio ufficio lo staff tecnico e chiese loro: ‘Perché, partendo dalla base della 308, non sviluppiamo una vettura ad altissime prestazioni: una specie di GTO?’.

Naturalmente si riferiva a quella del 1962 anche perché, in quel momento, neppure sapeva che per la nuova creatura si sarebbe rispolverato quel nome; ma l’idea era molto buona e ci si mise subito al lavoro tanto che presto si videro in giro, nei dintorni di Maranello, strane 308 ‘gonfiate’.

Sì perché, visto che la potenza passò di un botto da 240 a 400 CV, il primo a dover essere rivisto fu, naturalmente, l’assetto insieme con gli pneumatici che, posteriormente, passarono da una larghezza di 225 mm ad una di 265.

Quando il risultato di questi collaudi venne presentato al pubblico, al Salone di Ginevra 1984 si capì che gli allargamenti della carrozzeria a cui si è accennato, avevano avuto anche l’effetto di portare a perfezione, donandole una buona dose aggiuntiva di ‘cattiveria’, la già bellissima linea della ‘piccola’ Ferrari e di proporzionare la larghezza dell’auto ai sei cm in più di lunghezza dovuti alle modifiche meccaniche.

Per aumentare così drasticamente la potenza non vi era (e non vi è ancora oggi), infatti, alternativa alla sovralimentazione; che in Ferrari si preferì realizzare attraverso due piccole turbine, una per ogni bancata del V8, affiancate ognuna dal proprio radiatore per l’aria compressa.

Tutto questo armamentario, per quanto molto leggero dato che venne realizzato con i materiali più sofisticati, occupa parecchio spazio e costrinse i progettisti a girare il gruppo motopropulsore di novanta gradi, rispetto a quello della 308, rendendolo longitudinale.

Con un colpo di genio, prodromo di quanto accadrà in seguito, si pensa di non celare il cambio dalla vista posteriore, nobilitandolo anzi con una bella scritta ‘Ferrari’ in rosso, tanto per essere chiari.

L’auto, predisposta per una produzione di 200 esemplari finalizzati all’omologazione nel Gruppo B, diventa immediatamente un oggetto del desiderio per tutti coloro che se la possono permettere essendo, oltre che bellissima come abbiamo detto, un qualcosa che da troppo tempo mancava in casa Ferrari: un oggetto super esclusivo dalle prestazioni stratosferiche.

Tutti gli esemplari previsti vennero così venduti ancor prima che la vettura entrasse in produzione, ‘costringendo’ la Casa di Maranello ad ‘allargare’ la produzione fino a 272 vetture tutte verniciate in origine, è bene saperlo, nel classico Rosso Corsa.

Macchine che hanno sempre trascorso la loro vita, e continuano a farlo, nei garage più protetti del mondo con percorrenze strettamente indispensabili a mantenere in efficienza questi straordinari investimenti su ruote; del valore, oggi, già largamente superiore ai due milioni di Euro e con tendenza all’aumento costante (ultimo risultato alle aste USA di metà gennaio: $ 2.750.000).

Il programma di corse, che non si sa poi se fosse realmente stato predisposto o se sia stato una scusa per battezzare la vettura con il suffisso GTO di Gran Turismo Omologata, non fu, infatti, mai realizzato; e questo nonostante il livello elevatissimo delle prestazioni che si era ottenuto.

Il periodico tedesco ‘Auto Motor und Sport’ la mise alla frusta senza troppi riguardi cronometrando 303 km/h e 4,8 sec sullo 0-100; 12,7 sec e 23 netti furono rispettivamente i tempi sui quattrocento metri e sul chilometro da fermo: tempi validissimi anche con il metro attuale; che sono conseguenza di un motore esplosivo che, lui sì, calcò a lungo l’asfalto degli autodromi andando ad equipaggiare, con le modifiche del caso, le Lancia LC 2 Sport Prototipo; e della nuova carrozzeria in kevlar che contribuì a limitare il peso della vettura sotto i 1.200 kg.

Forza erculea, eleganza, esclusività spinta: ecco le caratteristiche della 288 GTO che una certa parte della clientela del Cavallino mostrò subito di gradire in sommo grado; e la Ferrari rispose in più occasioni: nel 1987 con la F40, una evoluzione della 288 GTO; nel 1995 con la F50; nel 2002 con la Enzo; per finire con la LaFerrari del 2013.

Quindi chiediamo: è abbastanza chiara, anche se non ha corso, l’importanza storica della 288 GTO?