Anche questa Ferrari vedrà mai schizzare alle stelle le proprie quotazioni; ne sia da esempio la sua immediata progenitrice, la magnifica 412 i uscita di produzione nel 1989.

Anche lei bellissima e continuamente affinata nel corso dei diciassette anni di produzione, oggi è una delle Ferrari più accessibili e certamente la meno costosa tra quelle con il leggendario V12 sotto il cofano; tanto arrotondata e levigata la 456, opera a quattro mani di Pietro Camardella e Lorenzo Ramaciotti, quanto spigolosa la progenitrice, sono due automobili di levatura eccelsa che oggi si possono acquistare al prezzo di una berlina medio superiore poco accessoriata.

Ma concentriamoci sulla prima che debuttò verso la fine del 1992 presso il Garage Francorchamps, l’importatore belga della Ferrari, che in quella occasione festeggia i quaranta anni di rapporto con Maranello: sotto il suo magnifico abito in colore blu Swaters (Jacques Swaters è il fondatore del garage Francorchamps), la 456 porta al debutto una nuova generazione di V12 tutti in lega leggera e caratterizzati dall’allargamento della V da 60° a 65° per far posto all’aumentato ingombro del sistema di alimentazione a controllo elettronico.

Con cilindrata aumentata a 5,4 litri sviluppa la bellezza di 442 Cv, capaci di portare questo Lear Jet terrestre oltre i 300 km/h (302 dichiarati, quasi 309 rilevati da Quattroruote nel Giugno 1993); l’accelerazione 0-100 km/h è appena sopra i cinque secondi è così è chiaro che, incontrando su di un’autostrada tedesca una Bentley Continental GT, ci si può battagliare ad armi quasi pari.

A livello di finiture interne, invece, il livello è un po’ più basso, onestamente, soprattutto guardando alla componentistica, settore che fino a pochissimi anni fa brillava poco sulle Ferrari; tuttavia, occorre dire che, se non si fanno paragoni fuori Casa, il passo avanti qualitativo della 456, rispetto alle Ferrari precedenti, è epocale ed anche in quanto a dotazione non si scherza.

Sterzo Servotronic ad assistenza differenziata, spoiler mobile posteriore gestito elettronicamente e sospensioni autolivellanti regolabili su tre posizioni compongono un corredo tecnico di assoluta avanguardia per l’epoca mentre per il comfort ed il piacere degli occupanti si hanno a disposizione, oltre alla consueta pelle (Connolly o Frau, a scelta) distesa a piene mani, il climatizzatore automatico elettronico, i sedili elettrici, doppio airbag ed un impianto stero con otto altoparlanti.

Nel 1996 si ripesca una dotazione già presente sulle vecchie 2+2 cui abbiamo accennato: il cambio automatico; si tratta di un Ricardo a quattro rapporti con convertitore di coppia che sostituisce, volendo, il sei marce manuale.

Quasi vergognandosi a proporre una tale bestialità su di un’auto come questa, la Ferrari provvede a mantenere, sulla sua leva di comando, il suggestivo pomello rotondo in alluminio come quello della versione “manuale”; siamo draconiani sul giudizio di questo cambio per due motivi: innanzitutto se si decide di tirare come si conviene con una Ferrari, quattro marce sono molto meno efficaci di sei (e ci pare ovvio); se invece, viceversa, si ha voglia di andare a spasso selezionando la taratura morbida delle sospensioni, chiunque conosca un po’ i motori Ferrari sa che dispongono di un’elasticità tale per cui, una volta innestata la  quarta (o la sesta in autostrada), ci si può dimenticare della leva fino alla sosta successiva.

Non si capisce quindi a chi sia destinata tale opzione: anche agli americani avrebbe dovuto essere imposto di imparare a guidare prima di affidare loro una vettura di questo calibro.

Nel 1998 la 456 diventa 456 M (per Modificata): era difficile migliorare la linea originaria e quindi non ci si riesce ma, perlomeno, si evita di peggiorarla; il tutto poi si riduce al cambiamento della calandra che ritrova i fendinebbia inglobati a ricordo dei bei tempi delle 250.

La meccanica rimane identica mentre l’abitacolo migliora ancora in qualità complessiva e guadagna un tocco di eleganza impagabile nelle tre eleganti bocchette di aerazione rotonde a centro plancia, prese dalla 550 Maranello, al posto della precedente griglietta in plastica decisamente sottotono.

Oggi questa magnifica automobile, che potremmo definire definitiva per qualsiasi appassionato, occorre pagarla meno di quarantamila Euro; ci si riesce abbastanza facilmente perché l’attuale momento spaventa molti potenziali acquirenti ed il prezzo richiesto, quindi, è sempre ampiamente trattabile.

Per acquisire un esemplare già defiscalizzato ( e neppure in tutta Italia) occorre concentrarsi sul primo triennio di produzione 1993 – 95 (nel 1992 pare non ne sia stata consegnata neppure una) ma crediamo che anche un qualche bollo e superbollo da pagare si possano mettere serenamente in preventivo per mettersela in garage una volta per tutte.