Le follie del downsizing

Vittorio Falzoni GalleraniAuto attuali1 Comment

Gli ultimi due numeri di Quattroruote riportano approfondite Prove su Strada di due auto dove, a mio parere, il downsizing è stato applicato oltre ogni ragionevole opportunità; ne voglio parlare con chi mi segue, visto che dovrebbe essere un appassionato di automobili, per sapere cosa ne pensa. Premesso che non sono riuscito a capire che vantaggi abbia portato il montaggio di bi e tricilindrici sulle city car a benzina in quanto i consumi sono, nei fatti, aumentati (ne parlerò prossimamente), mi rendo anche conto che in questo settore i danni di questa nuova tendenza sono comunque limitati; non è ugualmente vero per auto di molto maggiori pretese come quelle cui ho accennato.

Renault Espace: lunghezza 4,86 larghezza 1,89 altezza 1,68 (sezione frontale che definirla imponente mi pare poco); peso in ordine di marcia 1.914 kg., a pieno carico 2.471 kg. Motore 1,6 litri turbodiesel da 160 CV (100 CV litro!!). Ora: a parte che per permettergli di raggiungere tale potenza il motore ha dovuto essere sovralimentato da due turbocompressori, con tutta la complicazione costruttiva che ne consegue, che piacere di guida pensate che possa offrire un motore che, sotto soglia di intervento dei compressori, è pericolosamenteinesistente? La delusione traspare chiaramente dalle parole del collaudatore che,però, incomprensibilmente, si guarda bene dal cassare senza appello una acrobazia tecnica di questo tipo eseguita solo per abbassare i valori di consumo ed emissioni in sede di omologazione.

Ma perché?? Non era molto meglio il vecchio Espace con il 2.2 da 150 CV (un solo turbo e molto più tranquillizzanti 68 CV/litro)? Andava uguale e, nella vita reale,consumava meno.

E se poi si poteva scialare un pochino ecco che ci si poteva accomodare sul 3.0 Dci a sei cilindri da tre litri con 180 CV (60/litro) sicuri di viaggiare da nababbi con un filo di gas ed una riserva di coppia quasi libidinosa consumando solo un po’ di più se ci si voleva avventurare nei centri urbani. E ce ne sono in giro con il motore che sussurra come il primo giorno dopo trecentomila chilometri; vedremo se il nuovo biturbo con il suo doppia frizione saprà fare altrettanto…io ho i miei dubbi.

In altre parole: avrei comprato quella Espace; questa mai! Ed è un peccato perché è bella.
Volvo XC90: lunghezza 4,95 larghezza 2,0 altezza 1,78 (come sopra e anche di più); peso in ordine di marcia 2.267 kg, a pieno carico 2.630 (rimorchiabile 2.700 kg: ma dove? In discesa…forse).

Motore 2,0 turbodiesel da 225 CV (112,5 CV/litro!!! Un Diesel!!!!) con pressione di iniezione di 2.500 bar (non so se mi spiego).

Stesse considerazioni fatte per l’Espace con due aggiunte: siccome qui il quadro prestazionale è drammatico, ed il collaudatore proprio non ce la fa a dissimulare il disappunto nonostante viaggi a minimo carico, la Volvo ha pensato bene di montare un cambio automatico ad otto marce per tentare di mantenere il povero motorino ai suoi regimi più favorevoli con il risultato di azionare il cambio una infinità di volte ad ogni viaggio che non sia sulla A1 nel tratto pianeggiante Bologna Milano; e il fatto di non avere il fastidio di azionarlo a mano non significa che le usure non siano micidiali e si vedrà col tempo perché, un conto è avere un otto marce su di una macchina che fa i trecentocinquanta, e quindi i rapporti si distendono, un altro è su di un colosso, aerodinamico come un chiosco per i gelati, che raggiunge a malapena i 220 (a proposito: la Bugatti Veyron Grand Vitesse da 410 km/h si accontenta di sette).

Non era meglio il vecchio XC 90 con il suo morbido cinque cilindri 2.4 da 185 CV ed il suo cambio manuale a cinque marce? Consumava leggermente di più in città poiché, vivaddio, non aveva lo Start&Stop e quindi la media generale era di dieci con un litro anziché gli attuali 11,6.

In definitiva: non avrei comprato neppure l’altra perché i SUV non mi piacciono e non mi servono ma mi pare che, anche in questo caso, vi sia stato un regresso nella piacevolezza di guida e nella robustezza generale; è vero: quest’ultima affermazione è tutta da verificare ma, finché non faranno anche gli autocarri e le trattrici con questi criteri, i dubbi sulla durata di questi motopropulsori sono più che leciti.
Morale (mia): nell’imboccare la strada dei motori sempre più piccoli e tirati, le Case hanno sbagliato direzione. Chiunque ha un minimo di conoscenza tecnica sa che, per consumare (e di conseguenza inquinare) poco, occorrono motori leggermente sovrabbondanti rispetto alla massa da spostare in modo da poterli far girare piano e, grazie alla loro coppia, metterli in grado di gestire lunghi rapporti di trasmissione, aiutati in questo dalla leggerezza e dalla profilatura aerodinamica della carrozzeria. Quadro tecnico che ha l’effetto collaterale di rendere la guida piacevolissima; qualche esempio? Due fra tutti, senza scomodare la Lotus Elise o le Porsche 911: BMW 328i E36 e Mercedes 300E W124; certo non consumavano pochissimo in assoluto, anche se molto meno di quanto si possa pensare, ma sarebbe bastato applicare loro gli ultimi ritrovati nel campo dei materiali, dell’aerodinamica e nella gestione elettronica del motore per essere competitive, anche sotto questo aspetto, con le loro attuali eredi mortificate da questi ridicoli motori.

Non ci sono altre strade; a meno che non vi sia Mago Merlino all’ufficio tecnico, i motori troppo ‘tirati’ e gravati da eccessivo peso si comportano come un maratoneta con uno zaino da mezzo quintale sulle spalle: può essere dopato finché volete a 2.500 bar, magari riesce a fare anche un allungo, ma cede presto e di schianto.

E mi meraviglio che la più accreditata stampa del settore non senta il bisogno, almeno, di suggerire un qualche ripensamento.

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