Quando nacque la BMW serie 6, nel 1976, la Casa di Monaco produceva già una magnifica serie di coupè, le indimenticate 3.0 CS, CSi e CSl, ma era un’altra cosa: erano versioni coupè delle loro grosse berline di rappresentanza.
Con le 630 CS e 633 CSi (progetto E24) cambia tutto: nasce una nuova linea di vetture gran turismo, che di lì a poco darà origine alle corrispondenti berline serie 7, con un nuovo nome che troviamo ancora oggi dopo una latitanza di quattordici anni (tra il 1989 ed il 2003) parzialmente compensata dalla decennale carriera della serie 8.
Tornando al 1976 ricordiamo che, nonostante fossero gli anni delle grandi incertezze seguite alla prima grande crisi energetica, questa vettura così bella e di eccellente qualità riscuote grande successo anche grazie alle generose prestazioni fornite dai suoi potenti motori sei cilindri da3.0 e 3.3 litri sviluppanti rispettivamente 185 e 200 CV; i pesi non sono certo piuma (attorno ai 1.500 kg) ma paragonati agli attuali fanno sorridere e così il passo è decisamente brillante.
Con queste prime serie 6 si può dire che la BMW inaugura, anche se timidamente, quella tendenza all’innovazione tecnologica che diventerà sua caratteristica saliente e sempre più spiccata negli anni; in questo caso la novità si chiama ‘check panel’: un insieme ‘spettacolare’ (così fu definito all’epoca da Quattroruote) di spie che tengono sotto controllo funzioni che in precedenza non potevano essere controllate dal posto di guida come, per esempio, il funzionamento dei fanalini posteriori ed il livello del liquido dei freni o del lavavetro: il tutto corredato da un pulsante che consente, premendolo, di verificare il corretto funzionamento delle spie stesse.
Incredibilmente il cambio è a sole quattro marce confermando la incomprensibile riluttanza dei costruttori tedeschi all’adozione del quinto rapporto tanto utile sulle ‘autobahn’.
La quinta marcia compare sulla 635 Csi del 1978 ma in funzione sportiva tale da esaltare ulteriormente, avvicinando i vari rapporti, le aumentate prestazioni assicurate dal nuovo motore 3.5 litri da 218 CV. Queste superbe vetture tengono il mercato egregiamente per qualche anno (periodo che vede la sostituzione della 630 CS con la 628 CSi), accompagnate dall’unica controindicazione dei consumi di carburante decisamente robusti, fino a che non si giunge al 1982 quando una serie di modifiche ai motori ed alle trasmissioni riesce a tagliarli di un buon 20%.
In questa occasione esce dal listino la 633 Csi mentre due anni dopo (1984) compare la stupefacente
M 635 Csi dotata del motore ventiquattro valvole della sportivissima BMW M1, ulteriormente potenziato fino a 286 CV, per prestazioni al fulmicotone evidenziate da un allestimento estetico decisamente sportivo con appendici aerodinamiche un po’ dappertutto.
Assieme a questa, alcune versioni particolarmente lussuose denominate ‘Highline’ rappresentano il canto del cigno di questa serie che rinascerà solo al salone di Francoforte del 2003 con la 645Ci (progetto E 63) firmata dal designer californiano Chris Bangle per la quale concepisce una linea molto originale; il motore ora è un V8 da 4,4 litri per 333 CV.
A Gennaio 2004 debutta la versione Cabrio e poco dopo torna il sei cilindri tre litri, ora con 258 CV, per una versione d’accesso molto interessante: la 630 Ci. Nel 2005 le 650i da 4,8 litri e 367 CV sostituiscono le 645 e viene lanciata la mostruosa M6 coupè e cabrio dotata di un motore V10 da 507 CV.
La novità più ‘stupefacente’ portata da questa serie 6 è però la motorizzazione Diesel sei cilindri tre litri da 286 CV resasi disponibile nel 2008: una primizia su queste esclusive auto, nobilitata dalla doppia sovralimentazione che ne rende il funzionamento corposo ad ogni regime.
Veniamo così alla stretta attualità della F12 del 2011: una vettura magnifica sia nella sua configurazione chiusa che aperta ma che non sta avendo il successo delle sue progenitrici; penso sia anche lei vittima della ‘Suvvite’, malattia incurabile che ha attanagliato la clientela più abbiente, e che le vendite in diminuzione non siano certo colpa di qualche carenza di progetto o di gamma: motori benzina e Diesel con potenze da 313 a 560 CV, disponibilità, volendo, della trazione integrale e, addirittura delle quattro porte per l’inedita versione Gran Coupè.
Il dubbio che l’ultimo modello possa non essere all’altezza della tradizione sopra ricordata non può nemmeno affacciarsi alla mente, spero solo che la BMW non si stufi di proporre vetture così belle a pochi intimi e che stia già pensando all’erede.