La versione station wagon della Mercedes Benz W123 viene presentata al Salone di Francoforte del 1977 e si inizia a produrla nell’Aprile dell’anno successivo, rispettivamente circa un anno e mezzo ed oltre due anni dopo la berlina; in quel momento, finalmente, anche la Casa di Stoccarda entra nel segmento di mercato delle ‘familiari di lusso’, in quel periodo monopolizzato dalla Volvo.
Negli anni ’60 qualche tentativo, basato sulle serie W110 e 111, era già stato fatto ma affidando l’allestimento a Carrozzieri esterni e sempre con numeri ridottissimi; in questa occasione invece la Mercedes procede ufficialmente ed alla sua maniera (dell’epoca): con un prodotto a lungo ponderato, impeccabilmente ingegnerizzato ed ancor più accuratamente costruito; risultato: sul piano del prestigio, la concorrenza viene polverizzata e se ciò non accade anche sul piano commerciale, la ragione risiede nei prezzi di vendita, mai prima così elevati rispetto alla concorrenza. Nel Giugno 1978, quando entra nei listini italiani, la versione ‘d’attacco’, la 240 TD (Transporter Diesel, il turbo non c’entra), costa qualcosa oltre i quindici milioni di Lire contro gli 11.500.000 della Citroën CX Super Diesel Break, pur molto meglio accessoriata di base; per non parlare degli 8.100.000 della Opel Rekord Diesel Caravan Lusso, modello paragonabile in tutto alla ‘T’ ma graziata dall’IVA leggera delle ‘under due litri’, regola allora valevole anche per i Diesel; la Volvo, concorrente d’elezione, in quel momento offriva solo motori a benzina.
Che cosa poteva spingere, a queste condizioni, un automobilista a scegliere la Mercedes, ci pare però evidente solo a guardarla e soprattutto con gli occhi di oggi; per la verità, già il nome:

‘T’ come Transporter, trasuda serietà e consapevolezza della missione affidata a cotanta auto; missione che viene confermata dalla capienza record di 1500 litri del vano di carico, con il conseguente peso aggiuntivo gestito da sospensioni totalmente ripensate rispetto a quelle della berlina, pur già molto raffinate nei confronti dell’economico Mc Pherson anteriore imperversante su quasi tutte le concorrenti, ed assistite posteriormente da un sistema idropneumatico autolivellante in grado di mantenere costante l’assetto pur con una capacità di carico che può arrivare ai settecento chili.
Tutto ciò senza alcuna rudezza, anzi: con una miscela di materiali di pregio, cura costruttiva, cromature e comfort di marcia che facevano delle Mercedes, fino alla fine del secolo scorso, un mondo a parte nel panorama automobilistico; tutto, su queste auto, è pensato per la massima durata e per dare poche noie: a partire dal sistema di iniezione del gasolio sulle versioni Diesel, ancora con la indistruttibile pompa in linea stile camion quando da anni tutti gli altri costruttori erano passati alle più economiche, ma meno precise, pompe rotative (da qui le clamorose fumate nere che mai avrete visto provenire dalla coda di una di queste Mercedes).
Per passare poi alla dotazione di accessori contenuta al minimo indispensabile, fedeli al motto che tutto quello che non c’è non si rompe; e non pesa aggiungiamo noi, starà poi al cliente, se sarà così frivolo, sbizzarrirsi su un listino di opzioni capace di accontentare qualsiasi esigenza seppur, ancora una volta, a carissimo prezzo; ovvia conseguenza della qualità di ogni componente, ai vertici del rispettivo settore: basti ricordare la Behr per i condizionatori e la Becker per gli impianti audio.
Emblematica, in questo contesto, la decisione presa a suo tempo di elettrificare solo lo specchietto retrovisore destro in quanto il sinistro poteva tranquillamente essere regolato manualmente dal guidatore: scelte di sobrietà, oggi totalmente disattese da tutti, che però ci sembrano difficili da criticare.
Passando alle unità motrici, gli ingegneri della Casa, guidati dalla consapevolezza che i motori a scoppio, per avere durate compatibili con la tradizione Mercedes Benz (di allora), devono avere bassa potenza specifica, e vista la eccezionale ed accennata capacità di carico delle Transporter, decisero opportunamente di non offrire, su di loro, la motorizzazione base della W123: quel due litri a gasolio che, pur essendo un indistruttibile mulo, con soli 55 CV di avrebbe effettivamente faticato troppo a mantenere andature decenti.
La gamma degli esordi si articolò, quindi, sui seguenti motori (in ordine crescente di potenza): 2400 cc Diesel a quattro cilindri con 65 CV per la 240 TD; 3000 cc Diesel a cinque cilindri con 80 CV per la 300 TD; 2300 cc quattro cilindri a carburatore con 109 CV per la 230 T; 2500 cc sei cilindri a carburatore da 129 CV per la 250 T e 2800 cc sei cilindri ad iniezione da 177 CV per la 280 TE; molto piacevole da notare tra parentesi, per i nostri stanchi cervelli, la intuitiva denominazione della versioni attraverso la cilindrata divisa per dieci: consuetudine oggi inopinatamente abbandonata.
Tutte gravate quindi dall’IVA pesante fino al Novembre del 1978, le T faticarono non poco ad imporsi sul nostro mercato ove, in ogni caso, le scelte si concentrarono agli antipodi della gamma per due versioni dai caratteri che più diversi non si può ma che conferivano all’acquirente la stessa inimitabile classe; poco richieste la 230 a benzina e la 300 Diesel mentre praticamente invenduta risultò, purtroppo, la 250 a benzina: una versione molto equilibrata e piacevole grazie al suo pastoso monoalbero di vecchia scuola.
In definitiva, quindi, le uniche T che, in Italia, riuscirono a macinare numeri significativi di vendita furono la 240 TD, dopo che il prezzo di listino venne sgravato da quel diciassette per cento in più di IVA, e la 200 T, quando la Mercedes si decise a proporre una versione adatta al nostro mercato.
Dal punto di vista estetico, come per le berline, l’unica differenza tra le varie versioni delle Transporter risiede nel diverso trattamento della fanaleria anteriore posta sotto un unico cristallo sulle versioni top sia a gasolio sia a benzina.
Partendo da qui, le tappe evolutive delle nostre protagoniste, nei circa otto anni di permanenza sul mercato, sono state essenzialmente due: nell’Agosto 1979 aumentano le potenze della 240 D a 72 CV, della 250 a 140 CV, della 280 a 185 CV, della 300 D a 88 CV e la scelta si estese alla 230 TE ad iniezione con 140 CV ed alla 300 Turbodiesel da 122 CV: una delle prime applicazioni del compressore a gas di scarico sui motori a gasolio automobilistici.
Si tratta, in sostanza, di una seconda serie sulla quale si nota il volante più piccolo e con cuscino centrale concavo, gli appoggiatesta anteriori privi di ‘orecchie’, la rotella di regolazione del fascio dei fari sulla plancia ed il sedile di guida regolabile in altezza.
Nel Giugno 1980 arrivò, in esclusiva per il nostro mercato, la 200 T con il benvenuto motore anti fisco da due litri a carburatore da 109 CV, gli stessi del 2,3 ma con molta meno coppia motrice: la solita ‘maledizione’ per noi italiani.
Tutti i motori sono stati accoppiabili, fin dall’inizio, con un cambio manuale od automatico a quattro rapporti, mentre il cinque marce manuale si rese disponibile solo a partire da Settembre 1981; ha fatto eccezione la Turbodiesel sempre e solo automatica
La terza serie del Settembre 1982 si riconosce subito per i fari sotto vetro e gli inserti in legno sulla plancia per tutte, con un avvertibile miglioramento dell’immagine della vettura; vi sono però anche miglioramenti meno visibili ma importanti: servosterzo di serie su tutte, retro dei sedili anteriori rimodellato per liberare più spazio, plafoniere a spegnimento ritardato; insomma anche qualche innocente amenità in omaggio a richieste che ormai non potevano più essere ignorate anche dalla tanto austera Casa sveva.
Le W123, così abbigliate, sopravvissero qualche mese alle berline e vennero tolte di produzione nel Gennaio 1986 dopo circa duecentomila esemplari prodotti, quasi equamente distribuiti tra versioni a benzina ed a gasolio; una curiosità: la più venduta fu la 230 (T e TE insieme) con quasi 50.000 esemplari, a testimonianza della validità di un motore da noi, purtroppo, quasi sconosciuto.

PERCHE’ COMPERARLA
Comperare una di queste macchine significa, a mio avviso, prima di tutto sposare un ben determinato stile di vita e non avere timori a dichiararlo; uno stile che rifugge dal consumismo, che ha bisogno di poche cose ma le vuole di prima qualità, che non ha fretta e che predilige fare una cosa alla volta e quindi si giova della luminosità dell’abitacolo, guardando la strada se guida oppure il paesaggio se è trasportato.
Con l’eccezione della 280 sono poi macchine lente e quindi i progettisti hanno potuto privilegiare incondizionatamente il confort di marcia che è ai vertici assoluti grazie alla perfetta insonorizzazione, alle sospensioni soffici ed agli pneumatici di dimensione adatta alla circolazione stradale anche in presenza di buche o asfalto bagnato.
Se ci si pensa bene, tempo fa, di prodotti aventi queste caratteristiche e fatti per durare tutta la vita ne esistevano in tutti i settori merceologici, con Marche che sono diventate mitiche grazie alla loro qualità senza rivali ma che poi hanno dovuto giocoforza piegarsi alle logiche dell’obsolescenza programmata; automobilisticamente parlando la Mercedes Benz è certamente il caso più emblematico di quanto affermato e le W 123 ne sono un esempio tra i più luminosi.
Come la Classe G, di cui parlai nel n.96 di Ad’E, anche questa è un’auto fatta per durare in eterno poiché, una volta che abbia percorso un milione di chilometri, non è difficile, anche se indubbiamente costoso, revisionarla in modo che la sua vita ricominci da zero.
E, se le caratteristiche di una fuori strada vera e propria, quale la G è, non rispondono alle vostre esigenze, ecco che quella di una W123T diventa una scelta obbligata per il traino di un carrello con auto d’epoca annessa oppure, non vogliamo disdegnare altri hobbies che il cliente tipo di quest’auto potrebbe avere, un van per i cavalli od una barca a vela.
Se poi avete famiglia numerosa, altra scelta oggi decisamente contro corrente, sappiate che per le T si può richiedere un divanetto aggiuntivo che porta il numero dei passeggeri a sette; il fatto che sia posizionato contro marcia crediamo che sarà foriero di grossi problemi di mal d’auto da parte della prole ma in ogni caso, in famiglia, ci sarà qualcuno di stomaco forte da relegare là dietro.
Perché insisto su questi aspetti, insoliti nella trattazione di automobili d’epoca !? La risposta è che mi viene difficile pensare ad un uso amatoriale di queste auto; tolto qualche bel viaggio in compagnia dei soci del Merceds Benz Club cui deciderete di iscrivervi, cosa si può fare con esse?
Viverle; viverle ogni giorno, con l’orgoglio di possedere un oggetto di qualità dimenticata e di mostrare la vostra scelta di vita di cui abbiamo parlato all’inizio; scelta nella quale non è estraneo uno spiccato senso degli affari poiché queste auto, negli anni e proprio per le ragioni dette, possono solo aumentare di valore; a patto che vengano mantenute in maniera impeccabile, in ogni occasione.

PERCHE’ NON COMPERARLA
Pur essendo un mezzo di locomozione capace di assorbire qualsiasi strapazzo, è necessario che chi la compera oggi sia quasi un maniaco dell’automobile poiché è imperativo conservarle in perfetto ordine e, appena possibile, pulite; altrimenti tutto il bel quadretto che abbiamo tratteggiato va a farsi benedire e qualsiasi riferimento al collezionismo automobilistico viene cancellato.
Certamente, se sapete di essere dei maniaci della moda, quest’auto non fa al caso vostro; ogni tanto si tenta di contrabbandarle come una scelta ‘trendy’ ma non ci si è mai riusciti in realtà: si tratta di macchine eccezionali, sobrie e anche simpatiche, se vogliamo, ma alla moda crediamo proprio di no e questo, se per certuni (tra i quali io) è un pregio, per altri è un ostacolo insormontabile.
Oppure se siete di quelli in perenne conflitto con i tutor autostradali; anche la 280, che teoricamente vi permetterebbe di mantenere medie elevatissime, quasi certamente non fa al caso vostro poiché se viene sfruttata in quel modo richiede doti di pilotaggio molto poco diffuse ed oggi, e comunque vanificate dalle distrazioni telefoniche di cui pare nessuno sia immune (ma forse no: se qualcuno può esserlo, è quasi certamente tra i più convinti amatori di questa auto).
Il perché è presto detto: le stesse ruotine che vi permettono di veleggiare sulle buche, assistite come non sono da ESP e diavolerie varie, richiedono, andando veramente forte (la macchina raggiunge agevolmente i duecento all’ora), concentrazione totale ed una sensibilità non comune per evitare che perdano aderenza: eventualità cui possono purtroppo contribuire, pur non volendo, le morbide sospensioni di cui si è parlato.
Ricordarsi anche sempre che i pezzi di ricambio delle Mercedes classiche, in particolare della carrozzeria, sono costosissimi e quindi occhio ad affidarle agli sbadati cronici, soprattutto in città.
Infine una parola sui consumi che sono molto alti; anzi moltissimo se rapportati alle scarse prestazioni di tutte le versioni tranne la 280; anche sulle Diesel, ed oggi il gasolio non è così conveniente come all’epoca.

QUALE SCEGLIERE
Il problema non è tanto quale scegliere, ma dove trovarne un esemplare non frettolosamente ricondizionato dopo una percorrenza lunare e mancanze di cure che stroncherebbero un carro armato. Esaminerò questo aspetto più nel dettaglio nell’apposita sezione ‘cosa guardare’ e per ora dico solo che, se ci si imbatte in un’esemplare di cui si conosce la storia di cure ricevute ed incidenti mai subiti, è meglio acquistarlo anche se il contachilometri è sopra i quattrocentomila chilometri.
Ovviamente, nel caso che si tratti di una 240 TD, si sia ben consapevoli di non essere persone frettolose poiché, al volante di essa, nel traffico attuale, i sorpassi sono praticamente impossibili e si tiene la media degli autocarri. Viceversa, con le sei cilindri a benzina, non ci si aspetti alcun tipo di economia pur centellinando il pedale del gas: hanno motori d’altri tempi e la media più frequente è di sette con un litro; poco piacevole nella guida, se equipaggiata dal debole due litri troppo povero di coppia, la ‘T’ si giova molto dei motori che equipaggiano la 230 TE e la 300 TD Turbodiesel, ma che in Italia, dove è meglio cercarle per evitare troppi rischi di ruggine, sono praticamente introvabili.
Quando possibile, privilegiare il cambio manuale e, inoltre, è appena il caso di segnalare la quasi necessità del servosterzo, spessissimo presente peraltro, e la opportunità della presenza della quinta marcia, di più difficile reperibilità.

COSA GUARDARE
Se si è molto attenti nell’esame preventivo, sarà molto facile gettare la spugna poiché l’esemplare tipo di una di queste macchine è quello tratteggiato all’inizio della sezione precedente. Ci avete fatto caso? Tutte, o quasi, hanno volanti e pomelli del cambio nuovi oppure fuori serie: non sono segni di ridotta percorrenza oppure un vezzo del precedente proprietario ma il maldestro tentativo di
occultare la situazione testé descritta; e si tenga presente che, per rendere impresentabile uno di questi volanti o pomelli occorre maltrattarli per mezzo milione di chilometri o giù di lì.
Se poi si è arrivati a sostituire la tappezzeria, o parti di essa, con componenti non originali poco costosi, la rinuncia all’acquisto ci pare obbligata: non siamo, infatti, in grado nemmeno di immaginare cosa abbia dovuto subire una W123 che abbia visto la sua indistruttibile tappezzeria diventare del tutto irrecuperabile. Per avere un’idea della percorrenza, una buona idea è guardare il parabrezza contro luce: il venditore tipo non si sobbarcherebbe mai l’onere della sua sostituzione e quindi, in tal modo si possono riconoscere i milioni di micro traumi da esso subiti nelle centinaia di migliaia di chilometri percorsi.
Non si transiga su una verniciatura raffazzonata perché, se eseguita a suo tempo a scopo manutentivo da un affettuoso proprietario presso una Autorizzata Mercedes Benz, sarebbe persino difficile da individuare, tale sarebbe la sua perfezione; mentre, se la approssimativa esecuzione salta agli occhi, è un altra spia del carrozzaio economico, reperito dal venditore: l’ultimo oltraggio cui la povera Mercedes del caso ha dovuto affrontare nella sua vita difficile.
Sono test diversi dal solito poiché, provandole, queste auto difficilmente danno informazioni; probabile che l’autolivellante posteriore sia stato escluso per evitarne la costosa riparazione (verificare il comportamento dell’auto sotto carico) ma per il resto ciò che può emergere dalla meccanica di una T non esula da quello che può essere un banale intervento di manutenzione straordinaria: sostituzione frizione, ammortizzatori, cuscinetti, giunti, boccole; per il resto ben poco si può rompere in questa meccanica semplice, raffinata, e mirabilmente costruita con i migliori materiali disponibili.
Le stesse caratteristiche che contraddistinguono l’impianto elettrico e quindi attenzione praticamente solo agli antifurto montati a suo tempo che sono gli unici componenti del comparto che possono dare noie a volte difficilmente interpretabili: il consiglio è di fare rimuovere tutto il complesso da un elettrauto di sicura fiducia.
Relativamente ai motori, occorre banalmente che siano silenziosi e privi di fumo azzurrognolo; ma comunque niente paura: basta accorgersene ed abbassare di molto il prezzo e poi provvedere alla revisione presso un officina autorizzata per poter ricominciare a godervi la vostra T come fosse il suo primo giorno.
Quindi, concludendo: cercate di arrivare ad una valutazione abbastanza precisa della percorrenza dell’auto per capire la congruità del prezzo richiestovi ma non spaventatevi dei chilometri: ribadiamo che quest’auto, con i debiti investimenti, è fatta per durare per sempre.

COME PERSONALIZZARLE
Qualcosa si può fare con moderazione e profitto ma ci preme segnalare subito cosa non fare: montare cerchi in lega delle serie successive, padelle di plastica non originali sui cerchi in ferro, gli archi cromati sui passaggi ruota oppure il tetto in vinile: ne abbiamo visti, in qualche caso, ed il risultato è deprimente con una perdita di eleganza irrimediabile; anche i precedentemente citati volante e pomello cambio andrebbero lasciati di serie.
Gli interventi consigliati sono l’applicazione dei cerchi in lega della sua epoca (i Fuchs da 14” detti ‘Barock’) e, non avendo timore di investire, procedere con interventi con deciso accento sul lusso: pelle nappa sui sedili, profili in radica su plancia e console al posto dello zebrano che fa tanto televisore anni ’60, e stereo di qualità paragonabile a quello della macchina (quindi Becker o, tuttalpiù, Blaupunkt).
Ci piacerebbe poter affermare che, se chiara e con tettuccio apribile, la T potrebbe essere vivibile anche senza condizionatore ma, purtroppo, le ultime estati vissute ce lo impediscono a meno che non siate dotati uno stile di vita, e sempre lì si ritorna, che vi permette di tornare indietro di trenta anni con le vostre abitudini: partire per le vacanze di sera, lontano dai grandi esodi, e se, magari, un leggero sudore compare sulle vostre membra, non farne un dramma.
Anche perché questo lieve sacrificio vi consentirà, in compenso, di evitare uno dei più sgradevoli aspetti riservati a chi desidera viaggiare normalmente con un’auto classica: il confronto con il condizionatore d’aria; che, se originale e scaricatosi da tempo, non ri funzionerà mai, checché vi venga promesso a proposito della sua riconversione ai gas oggi disponibili, e, se invece applicato ora, vi fa perdere preziosa originalità all’auto senza garanzie su una corretta diffusione dell’aria refrigerata nell’abitacolo.
Su di un’auto così larga ci paiono utili anche gli alzacristalli elettrici alle porte anteriori: sono troppo numerose le occasioni di azionare il destro ed è meglio evitare pericolose contorsioni; anche perché, è una semplice proposta, si potrebbe tentare di viaggiare di nuovo senza navigatore e quindi, oltre ad un buon atlante stradale da tenere a portata di mano, può risultare utile chiedere qualche indicazione ai passanti quasi sempre posizionati sulla destra. Montandoli, se non presenti dall’origine, occorre esigere che, sui fori nei pannelli porta lasciati dall’asportazione delle manigliette, siano posizionati tappi di adeguata eleganza.
Infine mi si perdoni una debolezza: i fari a vetro unico mi paiono troppo più belli di quelli a due fari tondi e quindi lasciatemeli montare anche sulla mia 240 pre ’82.

QUANTO PAGARLE
Tra i venti ed i venticinquemila Euro in ordine crescente di potenza, tranne nel caso della Turbodiesel che si posiziona all’estremo superiore di questa scaletta anche se il suo motore non è altrettanto potente di quello della 280, l’altra ammiraglia della gamma.
A questi prezzi l’esemplare deve essere assolutamente conforme all’originale anche nei minimi particolari e non necessitante di alcun intervento di tipo cosmetico.
Come detto, qualche intervento di manutenzione alla meccanica è invece da considerarsi inevitabile; badare che i problemi non siano grossi con le normali cautele pre acquisto e procedere sereni: gli interventi usuali sulla meccanica sono molto meno costosi della sostituzione dei paraurti o della tappezzeria.

GAMMA COLORI

Tutta la produzione:

040 Nero
568 Rosso Signal
623 Avorio chiaro
737 Bianco classico
904 Blu scuro
172 Grigio Antracite met.
735 Argento Astrale met.
876 Verde cipresso met.

Dal 1977 al Settembre 1979:

404 Marrone Milano met.
406 Arancio Cayenna
419 Oro Icona met.
424 Marrone Topazio
470 Beige Colorado
504 Rosso Inglese
516 Rosso medio
525 Rosso brillante met.
606 Giallo Acero
618 Giallo Mimosa
624 Giallo
673 Giallo Sahara
740 Grigio pastello
825 Verde profondo
861 Verde Argento met.
867 Verde Caledonia
870 Verde Nickel
874 Verde limone met.
903 Blu
906 Blu grigio met.
922 Blu pastello
931 Blu Magnetite

Da Ottobre 1979 a Settembre 1982 anche i seguenti:

473 Champagne met.(fino a fine produzione)
476 Marrone dorato (fino a fine produzione)
479 Marrone Brughiera
480 Marrone Manganese met
482 Arancio Albicocca
501 Rosso Oriente
581 Rosso Inca met.
680 Giallo Sole
681 Giallo Grano
684 Beige Taiga
875 Verde Mango
877 Petrolio met. (fino a fine produzione)
880 Verde Agave
881 Verde Argento Cardo met. (Fino a fine produzione)
930 Blu Argento met.
932 Blu Lapis met.
934 Blu Cina
940 Blu Hansa

Da Ottobre 1982 a fine produzione:

199 Nero Blu met (da Giugno 1984)
312 Blu Labrador (fino a Maggio 1984)
355 Blu Diamante met (da Giugno 1984)
427 Marrone (fino a Maggio 1984)
444 Beige Sabbia
459 Testa di moro (da Giugno 1984)
540 Rosso Barolo (da Giugno 1984)
585 Rosso Antico (fino a Maggio 1984)
587 Rosso Pajette met. (da Giugno 1984)
702 Grigio Fumo met. (da Giugno 1984)
751 Grigio Lias
803 Verde Canna da zucchero
822 Verde
900 Blu Surf
929 Blu Nautico (da Giugno 1984)

Gli interni possono essere in stoffa, finta pelle (MB Tex), velluto e pelle e, fino al Settembre 1979 sono dei seguenti colori:

001 Nero
002 Blu
003 Tabacco
004 Bambù
005 Pergamena
006 Muschio

Dall’Ottobre 1979 al Settembre 1982 variano nel seguente modo:

031 Nero
032 Blu
034 Dattero
035 Crema
036 Verde Oliva
036 Terra di Siena

Dall’Ottobre 1982 alla fine della produzione sono, invece, i seguenti:

051 Nero
052 Blu
054 Dattero
055 Crema
056 Verde Oliva scuro
057 Rosso Henné

I codici sono relativi alla stoffa; con la finta pelle la prima cifra diventa un 1; con la pelle un 2 e con il velluto un 9

CARATTERISTICHE TECNICHE

Mercedes Benz 240 TD (Automatic)

Motore
Tipo 616.912 Quattro cilindri in linea Alesaggio 91 mm Corsa 92,4 mm Cilindrata 2399 cc Rapporto di compressione 21:1 Potenza massima 65 CV a 4.200 giri/min. Da Agosto ’79 72 CV a 4.400 giri/min Coppia massima 14 Kgm a 2.400 giri/min Distribuzione monoalbero a camme in testa, catena Alimentazione ad iniezione indiretta, pompa in linea Lubrificazione forzata Capacità carter olio 5,5 litri Raffreddamento ad acqua Capacità circuito 10 litri Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 770 Watt batteria 66 Ah

Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale (automatico) a quattro rapporti. Da Settembre 1981 anche a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,9(3,98):1; II : 2,30(2,39):1; III . 1,41(1,46):1; IV 1:1; V : 0,81:1; RM : 3,66(5,47):1 Rapporto al ponte 3,69:1 Pneumatici 195/70 x 14 Cerchi in acciaio 5,5 X 14

Corpo vettura
Tipo telaio autoportante Tipo carrozzeria familiare a cinque porte Sospensioni anteriori indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci obliqui, molle elicoidali, barra stabilizzatrice, dispositivo autolivellante oleopneumatico Freni a disco sulle quattro ruote, servofreno Sterzo a circolazione di sfere, servosterzo da Settembre ’82 Capacità serbatoio carburante 70 litri

Dimensioni e peso
Passo 2.795 mm Carreggiata anteriore 1.488 mm Carreggiata posteriore 1.455 mm Lunghezza 4.725 mm Larghezza 1.785 mm Altezza 1.470 mm Peso a vuoto 1.485 kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 140,8 km/h Consumo medio carburante 10,8 litri/100km Accelerazione 0-100 km/h 23,2 sec Accelerazione 0-1.000 m 42,1 sec Ripresa 0-1.000 m da 30 km/h in IV 45,2 sec

Mercedes Benz 300 TD (300 TD Turbodiesel)

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 240TD tranne:

Motore
Tipo 617.912 Cinque cilindri Cilindrata 2.998 cc Potenza massima 80 CV a 4.000 giri/min. Da Agosto ’79 88 (122) CV a 4.400 (4.300) giri/min Coppia massima 17,5 (24,9) kgm Capacità circuito di raffreddamento 11 litri.

Trasmissione
Rapporto al ponte 3,46 (3,7) :1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.545 (1.590) kg

Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 154,8 (165,2) km/h Consumo medio carburante 10,5 (9,2) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 15,1 (13,3) sec Accelerazione 0-1.000 m 36,8 (35,6) sec Ripresa 0-1.000 m da 30 km/h in IV (D) 40,5 (34) sec

Mercedes Benz 200 T

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 240 TD tranne:

Motore
Tipo 102.920 Alesaggio 87 mm Corsa 83,6 mm Cilindrata 1.988 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 109 CV a 5.200 giri/min Coppia massima 17,3 kgm a 3.000 giri/min Alimentazione ad un carburatore Stromberg 175 CDTU Batteria 44 Ah Capacità carter olio 4,5 litri

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.390 kg.

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 160 km/h Consumo medio carburante 10,9 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 14,4 sec Accelerazione 0-1.000 m 35,2 sec Ripresa 80.120 km/h in IV 16,9 sec

Mercedes Benz 230T (TE)

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 200T tranne:

Motore
Tipo 115.954 (102.980) Alesaggio 93,8 (95,5) mm Corsa 83,6 mm Cilindrata 2.306 (2299) ccPotenza massima 109 (136) CV a 4.800 (5.100) giri/min Coppia massima 18,9 (20,9) a 3.000 (3.500) giri/min Alimentazione ad un carburatore Stromberg 175 CDT (ad iniezione meccanica)

Trasmissione
Rapporto al ponte 3,69 (3,58):1 Pneumatici (195/70 X 14)

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.450 (1.475) kg

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 163 (177) km/h Consumo medio carburante 13,4 (11,6) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 13,7 (11,7) sec Accelerazione 0-1.000 m 35,2 (33,1) sec Ripresa 80-120 km/h in IV 15,3 (14,2) sec

Merceds Benz 250 T (da Agosto 1979)

Stesse caratteristiche della Merceds Benz 230 T tranne:

Motore tipo 123.920 (123.921) Sei cilindri in linea Alesaggio 86 mm Corsa 72.45 mm Rapporto di compressione 8,7 (9) :1 Cilindrata 2.525 cc Potenza massima 129 (140) CV a 5.500 giri/min Coppia massima 20 (20,4) kgm a 3.000 (3.200) giri/min Alimentazione ad un carburatore Solex 4A1 Capacità carter olio 6 litri Batteria 55 Ah

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.495 kg

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 175 (180) km/h Consumo medio carburante 13,9 (14,1) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 11,7 (11,4) sec Accelerazione 0-1.000 m 33,3 (32,9) sec Ripresa 80-120 km/h in IV 14,4 (14,1) sec

Mercedes Benz 280 TE (da Agosto 1979)

Stesse caratteristiche della Mercedes Benz 250 T tranne

Motore
Tipo 110.984 (110.988) Corsa 78,8 mm Cilindrata 2.746 cc Potenza massima 177 (185) CV a 6.000 (5.800) giri/min Coppia massima 23,8 (24,5) kgm a 4.500 giri/min Distribuzione bialbero in testa, catena Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic

Trasmissione
Rapporto al ponte 3,58:1

Dimensioni e peso
Peso a vuoto 1.545 kg

Prestazioni (dichiarate)
Velocità massima 195 (200) km/h Consumo medio carburante 12,9 litri/100 km Acceelrazione 0-100 km/h 9,5 (9,2) sec Accelerazione 0-1.000 m 31 (30,4) sec Ripresa 80-120 km/h in IV 12,5 sec