Se l’Alfa Romeo ha chiamato “Alfetta” una propria berlina da 1,8 litri a maggior ragione la Ferrari può battezzare questa sua Supercar con il nome delle Sport a quattro e dodici cilindri che negli anni ’50 del ventesimo secolo mieterono vittorie a raffica; su questa auto non si trascura di verniciare, come allora, i coperchi delle punterie in rosso ma l’analogia finisce lì perché, pur a fronte di prestazioni da record per l’epoca, l’accento di questo progetto è posto anche sul comfort nelle lunghe distanze e su di una certa qual praticità, dimensioni a parte, nell’uso quotidiano.

La Testarossa si mostra in pubblico la prima volta la sera del 3 ottobre 1984, il giorno  prima dell’apertura del Salone di Parigi, sul palcoscenico del Lido Club sugli Champs Elysées, ed è qui protagonista di una delle pochissime occasioni, forse l’unica, in cui,  le ballerine sono state comprimarie poiché questa magnifica automobile riesce a concentrare esclusivamente su di lei gli sguardi di tutti gli uomini presenti.

E’ però al successivo Salone di Torino che gli italiani se ne innamorano; nell’ambito di quella spumeggiante edizione svoltasi in uno spensierato periodo (dove, tra le altre cose, la Lancia presenta la indimenticabile Thema) l’impatto visivo allo stand Ferrari è effettivamente da restare a bocca aperta.

Questo bolide rosso dalle strane proporzioni si stampa in maniera indelebile, oltre che negli occhi dei potenziali fortunati clienti, anche nei cuori di tanti adolescenti che, pur destinata per quasi tutti loro a rimanere un sogno per sempre, ne attaccano la foto formato poster davanti al letto: è così che si viene a creare l’alone del mito che sempre ha circonfuso le più grosse Ferrari stradali che, effettivamente, da nuove, sono  sempre state alla portata di pochissimi. Oggi invece molti di più tra quei ragazzi degli anni ’80 possono realizzare la loro quotidiana fantasticheria serale prima di addormentarsi ed aiutarli a farlo è lo scopo principale di questo servizio.

Ma torniamo al debutto: il nuovo stile che Emanuele Nicosia e Diego Ottina, sotto la guida di Leonardo Fioravanti concepiscono per la Testarossa rappresenta una rivoluzione copernicana nei confronti di quanto aveva fatto lo stesso Fioravanti sulla Ferrari BB, il modello uscente: tanto l’enfasi stilistica su quest’ultima è concentrato sul muso con una coda che più striminzita non si può, tanto sulla Testarossa è la parte posteriore ad attirare l’attenzione di tutti sia per la qualità del disegno che per la larghezza che sfiora i due metri; l’importanza della coda è sottolineata, con una soluzione originalissima, da una serie di alettature che coprono la fanaleria e richiamano quelle sulla fiancata dove fanno da convogliatrici dell’aria di raffreddamento ai radiatori posti davanti alle ruote posteriori.

Oltre alla dimensione della parte posteriore, anche la profilatura del muso molto rastremata è debitrice di questa soluzione tecnica che presenta pure il risvolto positivo di evitare che tubi pieni di acqua calda lambiscano l’abitacolo facilitando il lavoro del condizionatore che qui è finalmente efficace come si conviene ad un’auto, sportiva fin che si vuole, ma pur sempre di gran lusso.

Sotto sotto, parlando della parte meccanica, la rivoluzione non è così spinta come dove può posare l’occhio perché gli aggiornamenti rispetto alla 512 BBi, secondo noi giustamente, sono limitati: la modifica più importante è il passaggio alle testate a quattro valvole per cilindro che, praticamente da sola, riesce ad aumentare la potenza di 50 CV (da 340 a 390) e la coppia di 4 kgm (da 46 a 50) ad un regime più alto di soli 300 giri al minuto in ambo i casi; invariato l’impianto di alimentazione ad iniezione meccanica Bosh K-Jetronic. Rimane uguale l’impostazione delle sospensioni a quadrilateri con doppi ammortizzatori posteriori; della trasmissione sempre a cinque rapporti con il cambio posto sotto al motore e frizione a doppio disco ed infine dello sterzo sempre a cremagliera non servoassistito.

Abbiamo plaudito alle poche modifiche perché l’ultima evoluzione della BB è già un’automobile eccellente che solo sentiva il peso dell’età nella linea nata tredici anni prima; l’operazione è quindi perfetta visto che anche il peso aumenta in misura insignificante (6 kg): il quadro prestazionale della Testarossa diventa così esaltante con valori di accelerazione e velocità massima ai vertici del mercato (0-100 km/h in 5,7 secondi e 290 km/h): ce n’è più che abbastanza per scatenare la corsa all’acquisto (per chi può); e così accade visto che sono sufficienti i passaggi al Salone di Parigi e di Birmingham per vendere tutta la produzione del 1984 e del 1985; per i miliardari nostrani è una grossa delusione sapere, a Torino, che devono rassegnarsi ad un’attesa di quasi due anni per entrarne in possesso.

Oggi queste situazioni si verificano solo, e non sempre, quando si parla di auto in produzione limitata e questo dà la misura del successo della Testarossa contribuendo, oltretutto, ad aumentarne allora la desiderabilità in misura esponenziale.

Negli anni successivi, alcuni lo ricorderanno, la Testarossa diventa una delle maggiori protagoniste di quel mercato nero che si sviluppa attorno alle Ferrari alla fine degli anni ’80 del secolo scorso: un fenomeno esasperato e deteriore ma comunque significativo del successo di questo modello che, a fronte di un listino, nel 1989, da circa 211 milioni di lire, viene scambiata in più occasioni ad oltre trecentocinquanta.

Di lì a poco la bolla speculativa scoppierà ed oggi il potenziale d’investimento di questa vettura è molto più positivo….

Tecnicamente la macchina nasce benissimo, senza importanti difetti di gioventù, e bisogna attendere il 1986 inoltrato (telaio n.67487) per vedere una modifica molto attesa per il miglioramento della sicurezza di marcia: il ricollocamento dello specchio retrovisore esterno da metà montante ad una posizione più convenzionale ed alla provvidenziale aggiunta del secondo sul lato destro; è la prima piccola rinuncia alla  personalità della macchina al debutto: la prima di una lunga serie che farà sì che questo modello, nel corso dei dodici anni di produzione, parallelamente al suo indubbio affinamento complessivo perderà, secondo noi, progressivamente in purezza stilistica. Assieme con il doppio specchio viene apportata un’importante modifica al sistema di alimentazione che passa al sistema elettromeccanico KE Jetronic della Bosch accompagnato da una lieve diminuzione del rapporto di compressione (da 9 a 8,8:1) ma potenza invariata.

Un altro intervento nel 1988 (telaio n. 75998) porta alla sostituzione, per motivi di praticità e sicurezza, del sistema di fissaggio delle classiche ruote da 16” che passa dal monodado di ispirazione agonistica alle cinque tradizionali colonnette.

Da qui in poi, pur in assenza di segnali esteriori, il processo di affinamento tecnico della Testarossa prosegue incessante, come costume della Ferrari, si può dire giorno per giorno fino al Gennaio 1992 quando, al Salone di Los Angeles, debutta la sua prima evoluzione: la 512 TR.

Lo stile non viene stravolto ma, guardando bene, le modifiche sono consistenti: muso ridisegnato con gli stilemi apparsi sulla Ferrari 348 del 1989, cofano motore privo di protuberanze e cancellazione del nero opaco dalla parte bassa della carrozzeria; bellissime ruote da 18”completano il quadro estetico e consentono il montaggio dei potenti freni della Ferrari F40 ai quali, dal 1993, si aggiunge l’ABS; tutte componenti particolarmente benvenute visto il consistente aumento delle già elevatissime prestazioni: ora si passa da 0 a 100 in meno di cinque secondi e si superano i 310 km/h di velocità.

La spiegazione di queste cifre sbalorditive si trova nell’aumento della potenza a 428 CV  consentito dal nuovo sistema di alimentazione ed accensione integrate Bosch Motronic M 2.7 che consente l’ottimizzazione di tutta l’unità propulsiva.

La frizione da bidisco passa a monodisco per un deciso alleggerimento del comando.

Importantissimi, in nome della sicurezza passiva, gli interventi sul telaio che vede la creazione di una vera e propria cellula di sicurezza attorno all’abitacolo formata dai tubi di diametro allargato e dal nuovo pianale in acciaio (prima era in alluminio rivettato) saldato ai tubi del telaio assieme con i pannelli del padiglione e del parafiamma; anche i lamierati della carrozzeria passano dall’alluminio all’acciaio, passaggio che però fortunatamente non crea eccessivo aumento di peso visto che la maggiore robustezza intrinseca consente di assotigliarne lo spessore.

Un ultimo accenno all’abitacolo che riceve modifiche dappertutto con un disegno più moderno per la plancia, la console centrale, il volante e per i sedili ora più confortevoli: deciso il miglioramento della qualità dei materiali e delle finiture per un risultato finalmente all’altezza della caratura di questa automobile.

La TR, che nel 1993 rinnega il suo nome originario togliendo la scritta Testarossa dal proprio abito, vive solo poco più di tre anni: nell’Ottobre 1994, al Salone di Parigi, il suo posto viene preso dalla F 512 M (M sta per Modificata); si tratta probabilmente della versione più suggestiva di questa famiglia di auto: la prestazioni sono stellari (km da fermo in 22,4 sec) e gli esemplari costruiti pochissimi (501).

La parte meccanica è sottoposta ad un processo di affinamento maniacale attraverso l’alleggerimento dell’albero motore e delle bielle e l’adozione di nuovi pistoni che consentono un rapporto di compressione più elevato.

Nell’abitacolo il tipo di finitura è ancora più sportiveggiante con il pomello del cambio in alluminio e la possibilità, a richiesta, di avere leggerissimi sedili tipo corsa  simili a quelli che si vedranno poi sulla F50.

La carrozzeria subisce, nel vero senso della parola, l’adeguamento al nuovo “family feeling” inaugurato poco prima sulla Ferrari F 355; il risultato, per quanto estremamente coinvolgente, non si può dire sia da manuale del design: le dimensioni molto diverse rispetto alla citata otto cilindri male si addicono a quegli stilemi e si deve segnalare inoltre la dolorosa (per lo stile) scomparsa dei fari abbattibili.

 

In coda, poi, i piccoli fanalini rotondi appaiono troppo lontani tra loro, non più celati dalla personalissima griglia delle Testarossa qui assente; assenza che rende velleitarie quelle sulla fiancata, giustamente rimosse sulla 355 e qui, stranamente, mantenute.

Un altro componente che andava preso pari pari dalla “piccola” sarebbero state le sue magnifiche ruote, qui invece presenti con un disegno a razze “accartocciate” ispirato a quello visto sul prototipo “Mythos”, allestito dalla Pininfarina sulla meccanica della Testarossa, presentato al salone di Tokio del 1989; crediamo non sia un caso che ruote simili non siano più state riproposte dalla Ferrari.

Insomma, valutando il design della M, sembra che tutti a Maranello avessero fretta di disfarsi di queste vetture per cambiare capitolo e passare, nel 1996, alla successiva 550 Maranello che rappresenta una svolta a 180° della filosofia costruttiva.

Indubbiamente la disposizione tradizionale della meccanica consente il confezionamento di una vettura più abitabile e versatile pur conservando, aiutati però pesantemente dall’elettronica, prestazioni e tenuta di strada elevatissime.

Io, che confinerei volentieri l’elettronica nell’ambito dell’informatica e che penso che una Supercar debba essere quanto più possibile vicina ad un prototipo da competizione, sono ancora oggi dispiaciuto che la Ferrari abbia deciso di riservare l’impostazione costruttiva d’elezione per questo tipo di auto (motore centrale e trazione posteriore) ai due estremi della gamma: le otto cilindri da un lato ed i modelli a numero chiuso dall’altro; secondo noi, con tutto il dovuto rispetto a Maranello e Fiorano, la Testarossa avrebbe dovuto avere una linea ereditaria diretta caratterizzata da un’impostazione tecnica a lei direttamente riconducibile.

PERCHE’  COMPRARLA

Perchè non vi capiterà mai più nella vita di potere acquistare una Ferrari così concepita per una cifra anche inferiore ai 100.000 Euro; occorre cogliere l’attimo prima che l’universo mondo si renda conto che le Maranello sono molto meno belle e che capisca che la Testarossa è l’ultima Ferrari a dodici cilindri, in ordine di tempo e per ora, assolutamente da avere nella propria collezione.

Anticipiamo un’osservazione: è vero, ci sono anche la F50 e la Enzo e, se ve le potete permettere, certamente non vi farà difetto la cifra per acquistare anche una di queste.

Perché da guidare è un sogno: va come una fucilata ma è piacevole anche a bassa andatura, cosa oggi fondamentale, e in questo caso consuma pure pochissimo (oltre 7 km/l in media) e, per due, è comoda e spaziosa.

Perché è una Ferrari molto affidabile e, se sottoposta a regolare e specialistica manutenzione, può accompagnarvi per anni anche in viaggi molto lunghi.

Perché ovunque andrete usufruirete del particolare trattamento riservato in Italia ai possessori di Ferrari, sempre ammirati e mai oggetto di malevole invidie: il fatto di rappresentare la bandiera italiana nello sport motoristico da oltre settanta anni ha la sua importanza.

Per la gioia di scendere nel box dopo una giornata di lavoro, accendere le luci al neon e vedere apparire le magiche forme di questa berlinetta che è uno dei capolavori assoluti del design italiano: a tal fine consiglio di ricoverarla in modo che, aprendo la porta, vi appaia la parte posteriore, una delle più belle mai concepite.

PERCHE’  NON  COMPRARLA

Questa è un’auto che richiede risorse economiche abbastanza importanti perché tutto ciò che la riguarda, a parte il consumo in caso di piede leggero, è molto caro.

La progettazione è abbastanza moderna e quindi i tagliandi non devono essere frequentissimi ma in compenso sono molto costosi; ogni quattro anni occorre cambiare la cinghia di distribuzione indipendentemente dal chilometraggio e questo è un lavoro che prevede lo smontaggio del motore.

E’ un’auto che è meglio anche vada in mano a chi sa guidare veramente; capiamo che nessuno è portato a pensare di essere un pilota scarso ma in questo caso consigliamo un serio esame di coscienza basato soprattutto su precedenti esperienze alla guida di auto molto potenti e del tutto prive di protezioni elettroniche (sulle Testarossa non c’è neppure l’ABS). Trascurare questo aspetto può portare a conseguenze molto serie la prima volta che ci si trova, per esempio, sotto un fortunale che allaghi la strada; sappiamo anche di casi di proprietari novelli che hanno lasciato la fiancata presso il primo casello autostradale: avvicinatisi per ritirare il biglietto non ne hanno calcolato il particolare andamento; e non fate affidamento sul Telepass perché situazioni analoghe possono verificarsi anche in altri frangenti.

In ultimo ma non per ultimo misurate il vostro box (l’auto è larga due metri e poi dovrete anche scendere) e dotatelo di porta blindata: non come una volta ma quest’auto è ancora molto appetita anche dai ladri.

COSA  GUARDARE

Normalmente queste vetture hanno percorso pochissima strada, in particolare quelle che hanno vissuto sempre in Italia e furono acquistate per pura passione o come status symbol e quindi sempre sostituite dalla berlina di famiglia per qualsiasi necessità.

Ovviamente questo non significa che gli anni siano passati attraverso tutti i loro organi lasciandoli indenni: guarnizioni, pneumatici, manicotti, pastiglie dei freni invecchiano addirittura precocemente se non utilizzati mentre ripetiamo che la temutissima (causa costo) cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni quattro anni indipendentemente dal chilometraggio onde scongiurare rotture catastrofiche.

Per sincerarsi che questi lavori siano stati fatti è meglio fare affidamento su fatture piuttosto che sul semplice libretto dei tagliandi, più facilmente falsificabile.

Oggi queste vetture non sono sempre in mano a gentiluomini e quindi la prudenza è d’obbligo; piuttosto non mitizzeremmo la storia completa dei lavori eseguiti presso la rete ufficiale: anche un onesto e bravo meccanico generico è in grado di eseguire al meglio la manutenzione ordinaria di questi potenti cavallini.

La manutenzione straordinaria, per non parlare di un rifacimento completo di motore o cambio (o di tutti e due) è un lavoro da riservare invece ad officine autorizzate con i costi astronomici che ne conseguono; consigliamo di valutare bene l’esemplare sott’occhio e la sua documentazione, compiere un esaustivo giro di prova e, se tutto è ok, procedere all’acquisto recandosi poi in pellegrinaggio presso qualche Santuario chiedendo che nessun imprevisto trasformi la vostra felicità in un incubo.

La Testarossa non ha punti deboli importanti: segnaliamo una certa fragilità dell’alternatore sulla prima serie, i comandi del climatizzatore automatico poco affidabili e la scarsa qualità dei rivestimenti interni nella prima versione che si deteriorano precocemente; c’è un’altra cosa da verificare ed è il perfetto andamento della parte orizzontale delle fiancate sopra ai radiatori: succede che, ai frequenti inviti che queste vetture ricevono in occasione di sfilate di moda od eventi consimili, leggiadre fanciulle si siedano su queste superfici deformandole.

Per la riparazione occorre il carrozzaio quindi verificate bene prima contro luce che questi danni non siano presenti.

QUALE  SCEGLIERE

Si sente parlare di valutazioni diverse e superiori per le monospecchio o per le monodado rispetto alle successive Testarossa: a me tutto ciò sembra vagamente comico (semmai sarebbe più sensato distinguere tra le pre e le post 1988, data della scomparsa del Drake) e comunque ci sembra una situazione ottimale per acquistare un’esemplare a doppio specchio (così ci vediamo meglio verso il posteriore) e con cinque colonnette di fissaggio ruote (che non ci creano alcun turbamento) e così spenderemo meno ed usufruiremo di tutta quella serie di affinamenti di cui queste auto si sono giovate nel corso degli anni senza che ne venisse data pubblicità.

A parte parlo delle versioni americane e catalizzate della Testarossa: io, potendo, le eviterei, non tanto per la minore potenza, qui quasi inavvertibile, ma perché oggi avere una Euro 0 od una Euro 1 è la stessa cosa ai fini circolatori e quindi questa complicazione costruttiva diventa inutile e quindi dannosa.

Qualora vi vada bene uscire dall’ambito della Testarossa primigenia, la mia scelta cadrebbe sulla 512 TR che presenta molte migliorie in ogni aspetto della vettura pur conservando quasi inalterata l’armonia delle linee; la F 512 M è un’auto estremamente affascinante e tecnicamente raffinata ma gli interventi stilistici non mi appaiono riuscitissimi ed, inoltre, la sua valutazione è molto più alta di quella delle sorelle; è indubbiamente una scelta da grande intenditore, vista anche la sua rarità, ma non ritengo che, all’atto pratico, possa dare all’appassionato qualcosa di concretamente superiore alla 512 TR: comunque a voi la scelta.

LE  CATALITICHE E LE VERSIONI USA

Bisogna ricordare che l’obbligo della marmitta catalitica per le vetture di oltre due litri scatta a metà 1990 e quindi negli ultimi due anni di produzione le Testarossa sono tutte catalitiche. La Ferrari, confermando ancora una volta l’eccellenza dei suoi tecnici, riesce a non limitare la potenza del proprio dodici cilindri che però cambia denominazione in F 113 B 046; già prima, d’altronde, aveva fatto esperienza in questo campo con la versione per il mercato svizzero tipo F 113 A 046 ancora con la compressione 9,3:1 che non aveva perso neppure uno dei suoi 390 CV.

Dieci (solamente) sono invece i CV lasciati sul tappeto dal motore versione F 113 A 040 progettato per i mercati USA e giapponese quando, nel 1986, inizia l’esportazione in quei Paesi; imbattersi in Italia in una di queste ultime è pressoché impossibile mentre qualche americana in giro c’è: si riconosce, oltre che per la sigla del motore anche per le luci di ingombro laterali, i respingenti in gomma nera attorno alla targa posteriore e la terza luce di stop.

LA  SPIDER

Le Ferrari Testarossa sono state decapitate da più di un carrozziere in giro per il mondo e in Italia ottimi lavori, forse i migliori in assoluto, sono stati eseguiti dalla Carrozzeria Pavesi di Milano. Un solo esemplare ha, però, i crismi dell’ufficialità ed è quello ( telaio n. F 110 AS 100) che la Ferrari dona all’avv. Giovanni Agnelli nel 1986.

Si tratta di un lavoro mirabile, con telaio e scocca debitamente rinforzati e con la capote, ad azionamento manuale, che si ripiega in un vano dietro l’abitacolo chiuso da uno sportello per la totale scomparsa della stessa; ridisegnato anche il cofano motore ad andamento più bombato e percorso da tre “strisce” di alettature di sfogo aria.

Per il colore ci si ricollega alla leggendaria 365 P Pininfarina a tre posti affiancati del 1965, sempre a lui dedicata, e si sceglie un argento metallizzato con una striscia blu che lo separa dalla originale parte nera della bassa scocca, con interno in pelle color magnolia e capote in tela grezza. Suggello a tale omaggio il marchio del cavallino sul muso è ricavato da un piccolo lingotto di argento massiccio.

QUANTO  PAGARLE

Prendiamo in considerazione vetture con storia manutentiva completa (fatture!), cinghia di distribuzione cambiata da non più di due anni e chilometraggio nella norma; la percorrenza media di queste vetture difficilmente supera i due/tremila km annui quindi è difficile imbattersi in esemplari che abbiano superati i centomila.

Testarossa:   €  95 – 100.000,00

512 TR:       € 110 – 117.000,00

F 512 M:     € 150 – 160.000,00

Molte di queste Ferrari hanno percorrenze irrisorie e condizioni pari al nuovo: in questi casi è corretto spendere anche di più tenendo comunque presente in sede di trattativa che, come detto, anche gli anni usurano le automobili: non come i chilometri ma insomma… qualche problemino poi salta fuori comunque.

COME  PERSONALIZZARLE

Questo è un settore molto delicato per vetture di questo lignaggio però una terna di consigli li avrei: il primo è assolutamente privo di conseguenze ed è la sostituzione dei cerchi della F 512 M con un set dal disegno simile a quelli montati sulla precedente 512 TR, sempre da 18”: rendono la linea molto più elegante mentre gli arzigogolati ed esclusivi cerchi originali, con ulteriore vantaggio, possono riposare nell’autorimessa al riparo da qualsiasi danno.

Il secondo è quasi un ordine ed è quello di procurarsi il set di valigie dedicate predisposte dalla pelletteria Schedoni di Modena; il costo non sarà certamente basso ma siamo sicuri che si tratta di un ottimo investimento.

Il terzo intervento comporta una pesante perdita di originalità e quindi è un suggerimento che qui diamo e, nello stesso tempo, qui neghiamo: partendo dall’assunto che è innegabile che la pelle usata per i sedili della prima serie sia veramente di qualità sottotono, chi non fosse interessato alle certificazioni ed abbia una buona dose di coraggio potrebbe pensare di farsi rivestire l’interno della propria Testarossa in una pelle di qualità eccelsa come l’auto meriterebbe (ricordate però che io non vi ho detto niente).

Da evitare impianti audio troppo sofisticati ed invasivi tanto qui la musica da ascoltare proviene dai tubi di scarico: può bastare giusto un componente di buona qualità, anche con lettore CD, da ascoltare quando si è in coda…

COSTO  RICAMBI

Il mio consueto elenco qui è più breve perché i magazzini ricambi Ferrari mi hanno comunicato che, per le vetture fuori produzione da un certo tempo, la distribuzione dei ricambi è gestita da Ferrari UK (Inghilterra): c’è un sito dedicato (www.ferrariparts.co.uk) sul quale, dopo essersi registrati e disponendo del numero di catalogo del componente necessario, è possibile procedere all’acquisto.

GAMMA  COLORI

Testarossa e 512 TR:

Colori pastello: Bianco, Giallo Fly, Rosso Corsa, Nero.

Colori metallizzati: Argento, Oro chiaro, Rosso, Prugna, Blu chiaro, Blu Sera, Azzurro, Blu medio, Verde chiaro, Verde scuro, Verde tenue, Grigio, Marrone, Nero.

Selleria Testarossa:

Nero, Grigio, Beige, Crema, Rosso, Blu

Selleria 512 TR:

Nero, Blu scuro, Blu chiaro, Verde scuro, Nero carbone, Grigio, Grigio chiaro, Rosso, Crema.

F 512 M

Colori pastello:

Bianco Avus, Azzurro Monaco, Blu Swaters, Rosso corsa Rosso Barchetta, Giallo Modena, Verde Inglese, Nero

Colori metallizzati:

Argento Nurburgring, Azzurro Hyperion, Blu Sebring, Blu Le Mans, Rosso Monza, Verde Mugello, Verde Silverstone, Canna di fucile, Nero Carbonio.

Selleria:

Grigio chiaro, Grigio, Grigio scuro, Nero Carbone, Nero, Crema, Beige, Cuoio Ginevra, Cuoio, Rosso, Verde, Blu.

CARATTERISTICHE  TECNICHE

Ferrari Testarossa (1984 – 1992)   7.177 esemplari + 1 Spider

Motore

Tipo F 113 A (dal 1986 F 113 B) Dodici cilindri boxer Alesaggio 82 mm Corsa 78 mm Cilindrata 4.942 cc Rapporto di compressione 9,3:1 (dal 1986 8,8:1) Potenza massima 390 CV DIN a 6.300 giri/min Coppia massima 50 kgm a 4.500 giri/min Indice di elasticità 1,58 Distribuzione bialbero in testa per bancata Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K Jetronic (dal 1986 iniezione elettromeccanica Bosch KE Jetronic) Lubrificazione forzata a carter secco Capacità circuito 13 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore doppio da 55 A Batteria 77 Ah

Trasmissione

Trazione posteriore Frizione bidisco a comando idraulico cambio meccanico a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,248:1; II : 2,083:1; III 1,587:1; IV : 1,200:1; V : 0,913:1; RM : 2,169:1 Rapporto al ponte 3,000:1 Pneumatici anteriori 225/50 x 16 Pneumatici posteriori 255/50 x 16 Cerchi in lega leggera anteriori 8J x 16 e posteriori 10J x 16

Corpo vettura

Telaio tubolare in acciaio Carrozzeria coupè Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco ventilati con servofreno a depressione Sterzo a cremagliera Capacità serbatoi carburante 120 litri

Dimensioni e peso

Passo 2.250 mm Carreggiata anteriore 1.520 mm Carreggiata posteriore 1.660 mm Lunghezza 4.485 mm Larghezza 1.980 mm Altezza 1.130 mm Peso a vuoto 1.506 kg

Prestazioni

Velocità massima 290 km/h Consumo carburante 17,3 litri /100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,8 sec Accelerazione 0-1000 m 24,1 sec

Ferrari 512 TR   (1992 – 1994)    2.280 esemplari

Stesse caratteristiche della Ferrari Testarossa tranne:

Motore

Tipo F 113 D 040 Rapporto di compressione 10:1 Potenza massima 428 CV DIN a 6750 giri/min Coppia massima 50,08 kgm a 5.500 giri/min Indice di elasticità 1,35

Alimentazione ed accensione integrate Bosch Motronic M 2.7 Alternatore 135 A  Batteria 66 Ah

Trasmissione

Rapporti del cambio I : 2,923:1; II : 1,875:1; III : 1,421:1; IV : 1,087:1; V : 0,815:1; RM : 2,428:1 Rapporto al ponte 3,214:1 Pneumatici anteriori 235/40×18 Pneumatici posteriori 295/35×18 Cerchi in lega leggera anteriori 8Jx18 e posteriori 10,5Jx18

Corpo vettura

Dal 1993 impianto frenante con ABS Capacità serbatoio carburante 110 litri

Dimensioni e peso

Peso in ordine di marcia 1.525 kg

Prestazioni

velocità massima 307 km/h Consumo carburante 16,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 5,0 sec Accelerazione 0-1000m 22,9 sec

Ferrari F 512 M (1994 – 1996)     501 esemplari

Stesse caratteristiche della Ferrari 512 TR tranne:

Motore

Tipo F 113 G 040 Rapporto di compressione 10,4:1 Potenza massima 441 CV DIN a 6.750 giri/min Coppia massima 51 kgm a 5.500 giri/min Indice di elasticità 1,34

Dimensioni e peso

Peso in ordine di marcia 1.630 kg

Prestazioni

Velocità massima 314 km/h Consumo carburante 17 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 4,6 sec Accelerazione 0-1000 m 22,4 sec